Con la llegada de la pandemia el uso de la bicicleta como medio de transporte en Bogotá se incrementó considerablemente al pasar del 8 % al 14 %, según la encuesta #MiVozmiCiudad de Bogotá Cómo Vamos. Este aumento, positivo para una ciudad que se autodenomina como ‘capital mundial de la bicicleta’, ha hecho más visibles los conflictos por el espacio entre los diferentes actores viales: peatones, ciclistas, motociclistas, conductores de transporte público, de carga y privado. 

Como respuesta a la emergencia sanitaria y con el fin de descongestionar el transporte público se crearon 84 kilómetros de ciclovías temporales, de las cuales se implementaron 38 km como ciclorrutas permanentes y 46 km continúan en su condición de temporalidad. Bogotá cuenta con 634 kilómetros de ciclorrutas. Nada mal para una ciudad que fue catalogada recientemente como la más congestionada del mundo en 2020, con 133 horas perdidas al año por el tráfico, según la compañía estadounidense Inrix. 

Bicicarril temporal en la Av. 68 / Foto Paola Medellín

Daniel Cañaveral tiene 28 años, trabaja como domiciliario en bicicleta recorriendo largos trayectos por toda la ciudad y asegura que es importante reconocer la variedad de ciclistas que circulan por las vías bogotanas: hay quienes la usan para trasladarse de su hogar al trabajo unicamente, otros para llevar a sus hijos al colegio o acercar a sus familiares a una estación de bus o Transmilenio; también están los que la utilizan como deporte y quienes trabajan todo el día en ella. “El uso depende de la necesidad”, dice. Estudiar estas diferencias permitiría entender por qué no siempre se usan las ciclorrutas para movilizarse en la ciudad. 

Natalia Prieto es fundadora del colectivo bogotano Paradas en los Pedales. Señala que también es fundamental considerar que las dinámicas de las ciudades son cambiantes y que las necesidades de movilidad y uso del espacio público actuales son distintas a las que tenía Bogotá hace 20 años cuando se construyeron los primeros kilómetros de ciclorruta. “En esa época se necesitaba un espacio seguro para los pocos ciclistas que se movilizaban por la ciudad y que atendiera los factores viales que había en ese momento y por eso las ciclorrutas sobre andenes sirvieron”, recuerda. 

El uso de la bicicleta en Bogotá no es homogenea, depende de cada necesidad / Foto Agencia de Noticias UNAL 

Sin embargo, la situación actual es distinta. El uso de la bicicleta como modo preferente de transporte está en aumento y “las vías ya no dan a basto”. Cambió el número de ciclistas, la velocidad a la que circulan y la distancia de los recorridos y por eso “las ciclorrutas han dejado de ser eficientes”, señala la ciclista bogotana. A esto se suma un contexto de inseguridad generalizado en la ciudad frente a ciclorrutas con poca iluminación o alejadas de zonas comerciales, residenciales y de la propia malla vial vehicular. 

Daniel y Natalia coinciden en que el tipo y calidad de la infraestructura, la seguridad vial y personal, el permanente conflicto por el espacio entre los diferentes actores viales y la falta de pedagogía son las razones del no uso de las ciclorrutas en la ciudad.  

"Los andenes no son vías para ciclistas"

“El no uso de la ciclorruta no es por desobediencia sino por las restricciones que estas tienen. El límite de velocidad es de 15 km/h, lo cual no sirve para una persona que tiene que correr contra el tiempo. Mi promedio de velocidad en la ciudad es de 30 km/h por eso debo bajarme al carril vehicular para no afectar a los demás ciclistas que están en la ciclorruta y pueden no tener la misma experticia”, expresa Daniel. “La mayoría de kilómetros de ciclorruta que tiene la ciudad se diseñó en un espacio que es para el peatón”, insiste. Esto ha generado un conflicto permanente por el espacio entre ciclistas, peatones y vendedores ambulantes que suelen ubicar sus puestos de trabajo en el andén e incluso sobre el mismo carril dispuesto para las bicicletas. 

El tema de la velocidad en los carriles sobre andén redunda en un problema de seguridad vial y personal. “La velocidad que se usa en una ciclorruta es mucho menor que circulando sobre bicicarril o calzada vehicular, lo que permite que estemos más a la deriva para los delincuentes”, asegura Natalia Prieto. “Tampoco es cómodo y eficiente subir y bajar del andén cada pocos metros, nos perjudica la salud y afecta la bicicleta”, agrega. 

Bogotá cuenta con más de 634 km de ciclorruta, la mayoria de ellos están sobre el andén y comparten espacio con los peatones / foto Paola Medellín 

Las intersecciones también son un riesgo para el ciclista, según explica Daniel. “Estamos en un punto ciego para el conductor del vehículo que pretende girar y esto genera accidentalidad”, sostiene. De acuerdo con la Secretaría Distrital de Movilidad, durante 2020 fallecieron 390 personas en accidentes de tránsito, de las cuales 67 fueron ciclistas.   

En la presentación de la política pública de la bicicleta la Alcaldía anunció la meta de dejar 280 km de infraestructura segregada específica para bicicletas en esta administración. Daniel y Natalia concuerdan en que se debe apuntar a los bicicarriles preferiblemente en el carril central. “Es necesario bajar esas ciclorrutas del andén a la calzada porque están dejando de ser eficientes y el espacio también debe recuperarse para el peatón; si la bicicleta se entiende como medio de transporte, debe tratarse como tal”, manifiesta Natalia. “El bicicarril es más eficiente y puede contribuir a los demás factores: es más rápida y más segura”, añade. 

Para Daniel “es fundamental intervenir la infraestructura de la ciudad porque se le está quitando un espacio al peatón, el principal actor vial; necesitamos carril exclusivo para bicicleta en la vía y no en el andén”, afirma.  

“Es necesario pensar en la gente y no en las máquinas, esto incluye devolverle el espacio a los habitantes. Las ciudades se construyen para transportar a la gente de un punto A a un punto B, pero no para el disfrute y esto genera inseguridad. Requerimos espacios más habitables, Bogotá debe recuperar el espacio para las personas, generar calidad de vida y sensación de seguridad”, considera Natalia.

Ciclistas prefieren circular por bicicarril, por motivos de seguridad vial y personal y por mayor eficiencia (Bicicarril de la Carrera Séptima) / Foto Secretaría de Movilidad

Convivencia entre actores viales

La implementación de bicicarriles temporales como respuesta a la pandemia resultó ser una experiencia positiva e incentivó el uso de la bicicleta en Bogotá. Daniel señala que con estos espacios quedó demostrado que no se trata solo de ambiciosas inversiones en infraestructura, sino que la pedagogía y cultura ciudadana son fundamentales para mejorar la movilidad en la ciudad y la relación entre los diferentes actores viales. “El bicicarril de la Avenida 68 que va desde la Autopista Sur hasta la av. Calle 53 nos dice que no hay necesidad de una gran intervención de infraestructura porque ya hemos entendido que hay un espacio para los ciclistas y está funcionando. Podemos compartir el espacio y tener armonía en la movilidad”, expresa el ciclista. 

“Encontramos que hay desconocimiento de la normatividad. Los ciclistas no se reconocen como actores viales y por tanto irrespetan las normas. Los conductores de vehículo tampoco nos reconocen y esto perjudica la convivencia en la vía. Es importante apelar a la humanidad, visibilizar que en definitiva se trata de la vida de las personas. Necesitamos ejercicios pedagógicos para que cada uno asuma su rol, sus derechos y deberes, y reconozca a los demás”, manifiesta Daniel. (Consulte aquí: Manual del Buen Ciclista 2020) 

Jornadas de pedagogía a ciclistas en Bogotá / Foto Secretaría de Movilidad

Para Natalia, el Distrito debe “apostarle a la pacificación de las vías, a generar estrategias para que sean menos violentas y reduzcan los accidentes; se puede disminuir la velocidad en la vía para salvar vidas, implementar vías con prioridad para ciclistas (vías compartidas) o bicicarriles y fomentar la cultura ciudadana”.  

Como líder y fundadora de un colectivo de mujeres para ciclistas, Natalia hace un llamado para que la recuperación y construcción de espacios se piensen con enfoque de género. “Todos los ciudadanos tenemos problemas de seguridad pero las mujeres tenemos situaciones adicionales que nos impiden disfrutar del espacio público”, advierte. 

La política pública de la bicicleta tiene como eje transversal la inclusión efectiva de acciones que garanticen mayor participación de las mujeres en el uso de la bicicleta, considerando que actualmente solo el 24 % de los viajes diarios son realizados por ellas. Se planean esfuerzos para que las mujeres se movilicen en bicicleta sin miedo a los accidentes y a las agresiones. 

‘Cicletadas’ en Santiago de Chile para visibilizar al ciclista y exigir espacio para su circulación segura

En Santiago de Chile el estallido social de octubre de 2019 y la pandemia durante 2020 generaron un aumento significativo en el uso de la bicicleta como medio de transporte y con ello los conflictos entre los actores viales. La región metropolitana tiene 339 km de ciclorruta concentrados mayoritariamente en el centro y los lugares acomodados de la ciudad. En la capital chilena la infraestructura tampoco da a basto para la demanda de usuarios, muchos tramos están en mal estado y en avenidas clave para la movilidad no hay espacio para los ciclistas. 

Adrián Orellana, miembro del colectivo Pedaleros Estación Central, explica que durante la pandemia disminuyó el número de vehículos en circulación pero aumentó la accidentalidad y muerte de ciclistas por el incremento de la velocidad en las vías. En 2020 se registró la muerte de 107 ciclistas y en lo corrido de 2021 han fallecido 18. Frente a este panorama, la ciudadanía ha convocado a ciclo marchas los domingos para visibilizar a los ciclistas y exigir sus derechos. 

Colectivos como Pedaleros Estación Central han promovido las ciclomarchas para visibilizar a los ciclistas en Santiago de Chile y exigir sus derechos / Foto cortesía Adrián Orellana. 

Según cuenta el ciclista santiaguino, la calidad y suficiencia de la infraestructura para la bicicleta cambia dependiendo de la zona en la que se circule. “En los sectores acomodados las ciclovías son buenas, están pavimentadas, cuentan con señalización y son seguras, pero la mayoría de los sectores populares no cuentan con ciclovía, y las pocas que hay están llenas de huecos, invadidas por escombros o basura. Lo que le queda al ciclista es bajar a la vía y compartir el espacio con los conductores, generando accidentes”, dice. 

De acuerdo con Giovanni Vecchio, profesor del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Universidad Católica de Chile, “los riesgos que se han generado para los ciclistas más instituciones nacionales y locales que no aprovecharon la posibilidad que dio la pandemia de implementar infraestructura temporal como en Bogotá, ha exacerbado el conflicto y animado a los ciclistas a organizar manifestaciones y cierres de avenidas para hacerse visibles”. 

Este es el estado de algunos tramos de las ciclorrutas en Santiago de Chile: invadidos por basura y escombros / Foto cortesía Adrián Orellana

Para el académico, el problema tiene que ver con la infraestructura y la convivencia entre los modos de transporte, que pasan por la desigualdad en la disposición del espacio y los recursos. “Algunos elementos de diseño y un deficiente mantenimiento de las ciclorrutas hacen que para los ciclistas resulte más fácil, rápido, cómodo y seguro transitar por la vía”, señala. 

“Cuando esto ocurre se hace visible la convivencia entre modos de transporte porque los conductores de vehículos motorizados no reconocen y no saben actuar frente a los ciclistas, tienden a no respetar la distancia, generan inseguridad y accidentalidad”, asegura el profesor Vecchio.  

La insuficiente y mala calidad de la infraestructura de las ciclorrutas en Santiago obligan a los ciclistas a circular por la vía: aumentan los conflictos y genera accidentalidad / Foto Arturo Orellana

Adrian advierte que los conflictos entre los actores viales se dan por falta de educación y respeto. Por eso, desde los colectivos ciudadanos se pretende democratizar el espacio, pero también hacer pedagogía  y conciencia vial, incentivar el uso responsable de la bicicleta, los elementos de protección, el respeto por las normas de tránsito y fomentar el uso de las ciclovías siempre y cuando tengan garantías de seguridad vial y personal. En este contexto, exigen al gobierno más kilómetros de ciclorruta, mejoramiento integral de la actual infraestructura, estrategias de conectividad entre las ciclorrutas y con el sistema de transporte público masivo para promover la intermodalidad de movilidad en la ciudad y disminución de la velocidad máxima permitida de circulación vehicular que a la fecha está establecida en 50 km/h. 

Un primer paso para lograrlo, señala el profesor Vecchio, podría ser la implementación de ciclovías temporales a lo largo de los principales ejes viales de Santiago. “Hay muchos usuarios potenciales que utilizarían esta infraestructura, ya que son tramos que actualmente no ofrecen condiciones seguras para moverse en bicicleta”, pronostica.