El pasado 17 de octubre el diario británico The Guardian publicó un artículo titulado “Bogotá, capital mundial de la muerte en bicicleta”, en el que habla de los problemas de seguridad en la ciudad relacionados con hurtos y accidentes de tránsito. Para el profesor César Ruiz, este titular es desafortunado, sin desconocer que refleja las realidades que vive la capital. 

"La primera sensación al leer ese titular fue de rechazo porque creemos que la ciudad ha ido avanzando en distintos frentes, especialmente en la apuesta de paradigma de la movilidad sostenible y de manera particular de la bicicleta como forma de vida", manifestó César Ruiz, profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia. 

Para Daniel Rueda, politólogo con énfasis en participación y comunicación política, ciclista urbano, y miembro del colectivo Teusaca Tu Bici y de la Mesa de la Bicicleta Bogotá, el titular de esta noticia es una expresión ciudadana que surgió una vez arrancó la campaña publicitaria de la administración anterior de decretar a Bogotá como la capital mundial de la bicicleta.  

"Las diferentes organizaciones y colectivos empezaron a hablar de la capital mortal de la bicicleta, haciendo alusión a las personas que han muerto por usar la bicicleta ya sea en hurtos o accidentes de tránsito", contó Rueda. 

Pero más allá del calificativo, Jesús David Acero Mora, profesor de la Universidad Nacional de Colombia, con 15 años de experiencia asociada a la promoción y uso de la bicicleta, consideró fundamental analizar qué está haciendo la ciudad para solucionar los problemas de seguridad que causan la muerte de los ciclistas. 

Los profesores de la Universidad Nacional de Colombia destacaron que muy pocas ciudades en el mundo tienen un millón de viajes en bicicleta como Bogotá, lo cual la convierte en un referente internacional. En enero de 2020 el 6.6% de los viajes en la ciudad era en bicicleta, hoy esta cifra es del 13 %, entre otras cosas, porque se implementaron 80 kilómetros de ciclovía temporal desde el inicio del confinamiento por la pandemia. A la fecha se registran 45 ciclistas muertos, la mayoría de ellos en accidentes de tránsito en los que se vieron involucrados conductores de transporte público. 

"Cuando crecen los ciclistas también crecen los siniestros y los problemas de seguridad vial y personal", advirtió el profesor Acero. "El robo de bicicletas es el único delito que no ha bajado durante la pandemia; tampoco ha disminuido el número de personas muertas por accidentes viales", agregó.  

Por esto, "debemos ser muy cuidadosos al momento de posicionar una marca en la ciudad; estamos generando una falsa seguridad en las nuevas personas que se animan a usar la bicicleta porque creen que hay condiciones seguras para transitar en Bogotá", señaló Daniel Rueda. 

"Hay nuevos ciclistas que no tienen la experticia para moverse en una ciudad absolutamente agresiva como Bogotá", añadió el profesor Acero.  

Avances a paso lento

El profesor César Ruiz indicó que si bien la ciudad se ha dotado de infraestructura para incentivar el uso de bicicleta, "ha sido una política no creciente, no decidida ni pensada en priorizar el número de personas que regularmente usan la bicicleta como medio de transporte". Para el académico, "la inversión aún sigue siendo marginal frente a la importancia que tiene la bicicleta para la movilidad de la ciudad y como expresión ciudadana".

En términos de seguridad, el profesor Acero resaltó que Bogotá es la única ciudad de América Latina que ha constituido una mesa permanente para la seguridad de los ciclistas, a la cual asisten, entre otros, las secretarías de Seguridad, Movilidad, Mujer y Desarrollo Económico, el Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), el Instituto Distrital de la Participación y Acción Comunal (IDPAC), la Policía Nacional y la Fiscalía. 

"Más del 40 % del robo de bicicletas se da por oportunidad, por esto el plan de desarrollo de Bogotá obliga a que para junio del 2021 el 1.500.000 bicicletas que circulan en la ciudad estén registradas.  Esto tiene que ser regional y nacional y debe vincular a los comerciantes", afirmó el académico. 

En materia de política pública, Daniel Rueda destacó que en 2019, bajo decreto distrital, se reglamentaron y crearon tres espacios de participación: los consejos locales, el consejo distrital y un consejo consultivo de la bicicleta. "Este es un paso importante para articular a la ciudadanía organizada y no organizada con el fin de construir política pública mucho más responsable y acorde con la realidad", enfatizó. "Hacer esa conversación con la ciudadanía y lograr proyectos de acuerdo es fundamental", insistió.  

Retos para la bicicleta 

En medio de la pandemia el uso de bicicleta como medio de transporte aumentó sustancialmente. Esto representa retos importantes para la ciudad en términos de infraestructura, seguridad y cultura ciudadana. "La bicicleta ya no va a ser una alternativa sino el principal medio de transporte", sostuvo Rueda. 

Para el profesor Acero el uso de la bicicleta va a seguir creciendo en la ciudad por decisión, necesidad o moda. "Cerca del 50% de los ciclistas en Bogotá son estratos 1 y 2 y su motivo de viaje no es más que económico; las personas de los estratos 3 y 4 están llegando a la bicicleta y para los estratos 5 y 6 se vuelve una moda", indicó. 

En este sentido, Rueda consideró importante implementar estrategias de socialización de la Ley 1811 de 2016, pedagogía en cultura ciudadana y actividades de concientización para los actores viales. "Hay un trabajo fundamental con los conductores de transporte público, muchos de ellos se han convertido en una amenaza para los ciclistas; pero también es necesario un trabajo de pedagogía con los ciclistas para que cumplan con sus deberes", puntualizó.