Mario Avellaneda González,  profesor del Taller Bogotá de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá, explicó que el concepto de la ciudad de los 15 o 30 minutos parte de la lógica de que los ciudadanos debe tener de manera cercana, en distancia y tiempos cortos, acceso a los servicios y bienes que necesitan en su vida cotidiana. “Hablar de la ciudad de proximidad implica que empecemos a pensar en un cambio alrededor de cómo nos movemos”, dijo. 

“La pandemia nos ha permitido volver a descubrir que el barrio, las zonas cercanas a nuestros hogares, tienen condiciones para ofrecernos, y en esa línea los ciudadanos vamos a empezar a reevaluar la necesidad de comprar más de un carro o de buscar una vivienda o espacio de trabajo con parqueadero”, señaló el profesor Avellaneda. 

El arquitecto Alonso Cárdenas, profesor de la Universidad del Rosario, indicó que las ciudades de 15 o 30 minutos vienen de un concepto más amplio que hace referencia a las ciudades de proximidad. En ese sentido, explicó que las prácticas del urbanismo relacionadas con la zonificación y especialización de la ciudad trajeron consigo problemas por la localización de las actividades de empleo y servicios sociales distantes de los lugares de vivienda. 

“Esto ocasionó que las personas trabajaran lejos de sus lugares de vivienda, lo que genera largos tiempos de desplazamiento. En el caso de Bogotá en promedio los ciudadanos gastan más de una hora en desplazarse, esto provoca pérdida de calidad de vida porque estamos gastando nuestro tiempo libre en transportarnos”, afirmó el profesor Cárdenas. 

En consecuencia, la ciudad de proximidad surge a partir de la mezcla de usos del suelo con áreas residenciales y acercar servicios sociales, actividades económicas, de cultura y ocio a la vivienda. 

No obstante, resaltó el profesor Avellaneda, “es necesario tener en cuenta que nuestras ciudades son desiguales y en esa línea al hablar de la ciudad de los 15 o 30 minutos debemos pensar en complementar este modelo con políticas para atender a las zonas de origen informal o periféricas que no tiene una buena conexión con los sistemas de transporte y que en sus entornos tampoco disponen de zonas de actividad de empleo, cultura y ocio”.    

El profesor de la Universidad Nacional aseguró que esta discusión se encuentra en un momento muy importante “porque el desarrollo y la masificación de las actividades virtuales pueden complementar esta apuesta por la ciudad de proximidad”. 

Los retos de los gobiernos urbanos 

Según el profesor Mario Avellaneda, los retos de los gobiernos urbanos se concentran en seguir generando soportes en escala cercana a la vivienda, pero también en dar condiciones de acceso a las tecnologías de la información y las comunicaciones, “que ayuden a disminuir las brechas y la segregación en el acceso a los bienes y servicios, y en general al derecho a la ciudad”. 

Para el profesor Cárdenas, las apuestas tienen que reflejarse en instrumentos de política pública y en los planes de ordenamiento territorial. “Es necesario que haya decisiones normativas concretas en las cuales se materialice y facilite que en el quehacer de la ciudad esto se pueda llevar a cabo”, expresó. 

“Por ejemplo, favorecer que la caminabilidad para ir a distancias cortas se dé en condiciones de seguridad, accesibilidad, comunicación directa entre usos y de espacio público”, agregó. 

El profesor Avellaneda destacó que desde la primera generación de los POT, específicamente en el caso de Bogotá, se viene hablando de la ciudad densa y compacta, que tiene que privilegiar las condiciones de cercanía. “Seguimos en esa búsqueda y desarrollando condiciones urbanísticas normativas y de desarrollo inmobiliario para cumplir con estas características”, sostuvo. 

“Un reto importante para los tomadores de decisiones y en general para la gestión pública es empezar a cambiar estas condiciones normativas pero también hacer apuestas importantes para equilibrar la ciudad, en esa línea la condicion centro-periferia necesita una intervención pública para generar en zonas de vivienda espacios de dotación social e institucional, pero también desarrollo de un esquema normativo y de incentivos para que el sector privado contribuya a la generación de estos soportes”, consideró el profesor de la Universidad Nacional.  

El arquitecto Alonso Cárdenas señaló que las ciudades tienen diferentes realidades urbanísticas, sociales y económicas que se deben tener en cuenta. Por ejemplo, Bogotá tiene un eje de la ciudad entre la parte centro y el norte, recostada a los cerros orientales, y otro que va por la Calle 26 hacia el aeropuerto, que están relativamente bien servidas por soportes territoriales, buenas vias, acceso a servicios sociales y con actividades económicas. Pero hay otra parte de la ciudad que no está bien servida, que no tiene espacio público y que no tienen actividades que generen empleo.

“A esa parte de la ciudad debemos responder con sistemas de gestión que favorezcan nuevos espacios públicos, equipamientos y que tengan vías conectadas con los grandes sistemas y con acceso a medios de transporte”, advirtió el académico. 

En cuanto a la acogida por parte de la ciudadanía de un modelo de ciudad de proximidad, el profesor Cárdenas señaló que hay prevención frente las consecuencias que puede tener una ciudad de 15 o 30 minutos “porque todos quieren los servicios cerca pero nadie los quiere al lado”; y también hay  incredulidad “porque vivimos en ciudades que no están planificadas”. “Debemos mostrar resultados para que vaya ganando confianza el concepto en la ciudadanía en general”, puntualizó. 

El profesor Avellaneda agregó que “el reto está en hacerlo posible: tenemos que hacer de manera participativa esta intervención para que podamos tener una sociedad que reconozca las bondades de la ciudad de proximidad y que la acepte”.