Para el investigador las vías nacionales en Bogotá y en otros municipios de Colombia terminan como urbanas, por lo que las primeras quedan desconectadas y las segundas saturadas con tráfico externo. Es lo que ha sucedido reiteradamente con la vía regional planteada para el occidente de Bogotá.

Una de las vías propuestas para descongestionar el occidente de Bogotá  es la Avenida Longitudinal de Occidente propuesta en 1960 y que corresponde a la actual Avenida Ciudad de Cali. Sin embargo, ésta no solucionó los problemas de congestión de tráfico de carga de la ciudad y mucho menos de la región de la sábana del río Bogotá. ¿Cuáles eran los planteamientos en 1960 cuando se propuso está ALO y de qué tipo de ciudad estábamos hablando?

El planteamiento original en 1960 buscaba conectar las vías nacionales: Bogotá-Tunja al norte y Bogotá-Ibagué al sur, en ese momento ya se habían anexado administrativamente a Bogotá los municipios del occidente: Bosa, Fontibón, Engativá y Suba, pero no se habían conurbado físicamente. 

La necesidad de conexión y continuidad de las vías nacionales ya se había incluido en los planes urbanos desde 1950 con la que hoy se conoce como Avenida NQS, cuando se planteó que éste era el límite de área urbanizada; en 1960 con la hoy conocida como Avenida Ciudad de Cali, la que en 1980 replanteó su trazado algunos metros al occidente generando grandes problemas ambientales. En ese momento el proceso de conurbación entre Bogotá y los municipios anexados sí había avanzado. El planteamiento de la vía nacional del occidente de Bogotá ha sido reiteradamente sobrepasado por el área urbanizada antes de que la vía se construya.

El crecimiento urbano y desarrollo de proyectos de vivienda cercanos a esta vía ¿Cómo afectaron la movilidad de la misma?

Afectaron porque se planeó un tipo de vía y se construyó otro: se planteó una vía que buscaba generar conectividad de carga entre el sur y el norte del país y se construyó una vía inmersa dentro de un tejido densamente urbanizado. Como consecuencia, la relación entre la vía y su entorno también cambió: se esperaba que atendiera tráfico nacional de carga atravesando un área rural y terminó atendiendo tráfico de pasajeros y carga urbana. Por esto, las diferencias entre la movilidad de la vía planteada y la construida es total.

El entorno de una vía nacional está conformado por centros de logística e industria, mientras que el entorno de una vía urbana requiere de acceso a los desarrollos urbanos de vivienda contiguos a la vía. Este acceso directo a los predios genera pausas del tráfico y por tanto, una velocidad más lenta para el ingreso a casas, edificios o espacios comerciales. Vía y entorno se perjudican mutuamente si su relación e interacción no están adecuadamente diseñadas.

Esta situación, que no es exclusiva de esta vía sino que también se presenta en otras de Bogotá y en muchas ciudades y poblaciones en Colombia, obliga a preguntarse dentro del debate urbano si el planteamiento de vías soluciona por sí mismo los problemas de movilidad o genera otros efectos que paradójicamente la perjudican. La conciencia sobre estos efectos permitirá avanzar en poner atención sobre los aspectos que permitirían lograr que las vías cumplan la función planeada dentro del sistema de movilidad nacional y urbano regional y no solamente intenten descongestionar parcialmente un tramo.

¿Cómo entender la importancia de esta vía en un contexto metropolitano?

Las vías de conectividad nacional, es decir, las que tienen la función de unir a las ciudades principales del país entre sí, y con los puertos, deben dar acceso a otras vías regionales; salvo casos excepcionales no deberían dar acceso directamente a los predios porque esto genera accidentalidad y otros problemas de funcionalidad y seguridad vial. 

Las vías regionales, es decir, las que conectan a los municipios dentro de una región, a su vez, deben dar acceso a las vías principales que cruzan las ciudades y municipios. Estas grandes vías urbanas son las que dan acceso a las vías zonales o límites de sector y estas a las vías de los barrios o que ingresan a los sectores, que finalmente son las que sí dan acceso a los predios de forma directa.

Esta sucesión funcional de las vías conforma un sistema jerarquizado y no solamente tramos de vías unidas o conectadas. Por supuesto que el territorio es complejo   y tiene situaciones que no siempre se ajustan a parámetros funcionales. Se debe atender preexistencias y necesidades de los habitantes, la cultura y costumbres locales, normas de movilidad y ordenamiento territorial. 

Pero cuando de forma generalizada el tráfico que tiene como destino otra ciudad principal o un puerto, se mezcla con el urbano, con el de barrio y con los vehículos que parquean para acceder a un servicio de la carretera o un comercio urbano todos funcionan de forma inadecuada porque cada una de estas necesidades tiene diferencias en: horarios y frecuencias; tipos y tamaños de vehículos; geometría y diseño de las intersecciones o salidas y entradas a la vía; velocidades y puntos de parada; infraestructura complementaria para pasajeros o carga; origen y destino de los viajes y otras diferencias como su relación con áreas de actividad urbana o rural contiguas o que pretenden conectar.

¿Qué tipo de solución resultaría la más adecuada para la movilidad en el occidente de Bogotá?

Probablemente no se requiere solo un tipo de solución porque en la movilidad influyen simultáneamente muchos factores y procesos de planeación, construcción, adaptación, transición, operación y mantenimiento. Sin embargo, dentro de esos procesos es importante considerar aspectos como:

• El papel de la región de la sabana del río Bogotá como gran receptor de carga de los principales puertos del país.

• La interacción permanente e intensa del occidente de Bogotá con la sabana y los municipios vecinos. 

• Entender las vías nacionales, regionales y municipales como parte de un sistema con jerarquización funcional y no solamente como tramos independientes.

• La comprensión del sistema vial como parte de un sistema de movilidad de carga y pasajeros y que este sistema es interdependiente con las actividades de los habitantes y enmarcado en un ordenamiento territorial que respete los espacios del agua y áreas forestales regionales, distritales y municipales.

• La coordinación de las actividades con el nivel de accesibilidad que requiere para su adecuado funcionamiento.

• El diseño de la relación e interacción entre vía y su entorno para evitar que el acceso a predios interfiera con la conectividad nacional y evitar el traslapo de recorridos que tienen diferentes necesidades perjudicando mutuamente su eficiencia.