Entre el ambicioso programa vial 4G (cuarta generación), que incluye más de 47 proyectos planteados por el Gobierno, la Perimetral de Oriente no ha pasado desapercibida por las apuestas que hay detrás de su construcción.

Esta vía supone la rehabilitación de 153 kilómetros de carretera en Cundinamarca, que –según lo registrado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)– originalmente iba desde Cáqueza, pasando por Ubaque, Choachí, La Calera, Sopó y Briceño. Sin embargo, actualmente el trazado ya no llega hasta Briceño, sino que en Sopó aparece un ramal que se desvía hasta Guatavita y Sesquilé.

Este caso se analizó por el grupo de investigación Arquitectura-Ciudad-Territorio, de la Maestría en Ordenamiento Urbano Regional de la Universidad Nacional de Colombia (UN), con el fin de determinar cómo impactan los proyectos de infraestructura vial el paisaje, el medioambiente y las dinámicas sociales de las comunidades involucradas.

Para esto, los investigadores revisaron las políticas del Gobierno ante las concesiones públicas y privadas, y las leyes que las reglamentan. En el caso de la Perimetral de Oriente analizaron los trazados de la vía, consultaron la historia, la demografía y las actividades económicas de cada municipio involucrado en el proyecto, y además visitaron la zona para consultar a las alcaldías, oficinas de planeación, personerías, veedurías y a los mismos pobladores.

Según explica la profesora María Patricia Rincón, coordinadora académica de la Maestría y líder del grupo de investigación, se dieron diversas protestas por parte de los habitantes de Sopó, quienes se oponían a que la vía pase por uno de los bordes del municipio, ya que eso iba a limitar su crecimiento. Finalmente la presión obligó a trazar el nuevo tramo hacia Sesquilé.

Lo que más llama la atención es que el objetivo inicial de esta vía era descongestionar Bogotá del tráfico pesado, como tractomulas y vehículos de carga. De esta forma, la mercancía proveniente de los Llanos Orientales –como petróleo, palma de aceite y productos agroindustriales–, en vez de atravesar la capital para buscar los puertos, transitaría por la Perimetral de Oriente para ahorrar tiempo y no afectar más el tráfico de la ciudad.

Sin embargo, en el último año la vía se ha dado a conocer como una futura ruta ecológica, turística y gastronómica de los municipios por donde avanzará la obra. “Ahora se plantea para tráfico mediano, para tratar de promover el turismo ecológico y autóctono”, confirma la docente Rincón.

Leonor Lozano, gerente de Perimetral Oriental de Bogotá S.A.S., adjudicataria de la concesión de esta vía, afirma que “el corredor vial será el eje que permitirá potencializar los siete municipios que lo conforman como un atractivo turístico importante, de forma tal que redunde en el fortalecimiento de la productividad de sus habitantes”. La concesionaria también confirmó que las obras iniciaron a finales de 2015, tal y como lo establece el contrato.

No obstante, en la última visita que los investigadores hicieron en la zona, entre Choachí y Ubaque aún no han iniciado, y en Choachí apenas hay instalado un campamento de construcción.

Por otro lado, el personero de Guatavita y un funcionario de planeación de Sesquilé, manifestó que antes la vía tenía un ancho de 3,65 metros por cada carril, pero en las obras adelantadas solo pavimentaron 6 metros de la carretera.

Esto fue comprobado por el grupo de la UN en una de sus visitas al municipio: “como está mucho más angosta, se está provocando accidentalidad en la zona, que aumentaría en caso de que sea usada por vehículos pesados”, señala la docente Rincón.

La investigación también evidenció que municipios como La Calera y Sopó, que ya cuentan con una dinámica inmobiliaria consolidada, podrían fortalecerla aún más, ya que se ha dado viabilidad para iniciar estudios que permitan el desarrollo de grandes proyectos inmobiliarios. Ante esto, Sesquilé y Guatavita esperan que la nueva vía incentive el sector inmobiliario, pues se trata de zonas planas fáciles de urbanizar.

Afectaciones ambientales

El páramo de Cruz Verde, que se encuentra entre los 3.300 y los 3.700 msnm al oriente de Bogotá, y que ocupa los territorios de los municipios de Chipaque, Ubaque, Choachí y un pequeño fragmento de La Calera, es uno de los ecosistemas involucrados en la obra. Si bien la vía no atraviesa el páramo, sí pasa por uno de sus bordes; como el tráfico va a aumentar, este incremento implicará mayor contaminación.

Por otro lado, en Choachí se han registrado más solicitudes de licencias de explotación minera en la zona, para obtener materiales de construcción como piedra, arena y gravilla, que servirían para la construcción de la vía.

Pese a que según la concesionaria se han adelantado reuniones con la comunidad para resolver todas las dudas, las oficinas de Planeación de cada municipio expresan que la información sobre el proyecto no se da con el suficiente detalle como para incluirla en el Plan de Ordenamiento Territorial.

Frente a este tema, la profesora Yency Contreras, del Instituto de Estudios Urbanos (IEU) de la UN, explica que es importante la coordinación interinstitucional entre el Ministerio de Transporte, la ANI y los gobiernos de los municipios para tener en cuenta una visión regional en la modificación de los planes de ordenamiento territorial.

“Es necesario articular las normas urbanísticas y las decisiones de ordenamiento que se van a tomar sobre las franjas paralelas y las zonas aledañas a la Vía Perimetral de Oriente, con el fin de identificar posibles riesgos ambientales asociados no solo con la obra civil de la infraestructura de trasporte, sino con los posibles fenómenos de suburbanización que se pueden presentar por la mejora en las condiciones de accesibilidad y conectividad”.

También llama la atención sobre la cercanía del proyecto a los páramos de Sumapaz y Chingaza, que son la reserva hídrica de Bogotá y de toda la Orinoquia colombiana, por lo que se requiere que este proyecto vial potencie las vocaciones rurales y ambientales del territorio y proteja los recursos naturales, los pobladores y su cultura.

El estudio de la UN recomienda que la etapa de planeación incluya una estrategia previa para que, en caso de que se prevean afectaciones a las actividades económicas del municipio, la gente reciba apoyo para reconvertir sus actividades ya sea con capacitaciones o con la creación de pequeñas empresas.

“Uno mejor planeamiento previo, evitaría los grandes márgenes de error, que por ejemplo los predios que se deben comprar llegan al 200 % o 300 % generando sobrecostos y demoras que podrían evitarse”, agrega la docente Rincón. Si estos proyectos se prevén con más tiempo y mayor participación de las comunidades, lograrían un beneficio en lugar de generar problemas.