Las medidas para desincentivar el uso del vehículo particular y mejorar los tiempos de viaje son trascendentales, pero no suficientes frente a los problemas de movilidad en las ciudades, que constituyen un reto para los próximos alcaldes. Peajes urbanos, parqueaderos disuasorios e incentivos a la bicicleta, entre otras estrategias, solo cobran relevancia en el escenario de un sistema de movilidad intermodal.

El crecimiento urbano en Colombia ubica a Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena como las ciudades más pobladas a 2015. En 10 años, el promedio del incremento de habitantes fue del 11,3 %, que para el caso de la capital del país se ha expresado en casi un millón de habitantes más, mientras en Medellín y Cali fueron casi 250.000. Estos datos permiten dimensionar los principales problemas y retos, en algunos casos comunes, a los que se enfrentan estas ciudades.

El primero de estos es que pese a que los sistemas masivos vienen aumentando el número de pasajeros transportados desde 2011, un gran porcentaje de los viajes se realiza en transporte particular. Según la información reportada por las secretarías de tránsito y movilidad para el Informe de Calidad de Vida 2011-2013, de la Red de Ciudades Cómo Vamos, en Medellín el uso del transporte privado (moto o carros) ha aumentado hasta un 24 %, mientras en Bogotá llega al 19 % del total de viajes diarios. Los casos más llamativos son Cali y Bucaramanga, con el 38 % y el 40 %, respectivamente.

Este fenómeno se asocia al crecimiento del parque automotor entre 2011 y 2013, reflejado en el aumento de motocicletas (con incrementos entre el 14 % en Medellín, y el 67 % en Cartagena) y de carros particulares (con crecimientos entre el 13 % en Bogotá, Cali, Barranquilla y Bucaramanga; y el 50 % en Cartagena).

Así mismo, en 2013, en todas las ciudades se evidenció la gran importancia de la moto como alternativa predominante para el transporte de ciudadanos. Los viajes realizados en este vehículo en las principales capitales colombianas están entre el 40 % y el 50 % del total de los que se hacen en sistemas privados. En Bucaramanga, su participación es superior al 60 %.

Todo lo anterior parece coincidir con los aumentos poblacionales en las ciudades, el crecimiento económico del país, las condiciones de algunos sectores de la población en estos tres años (aumento del PIB, en promedio, del 5,2 %) y la reducción de precios de los vehículos por la entrada en vigencia del TLC.

Baja satisfacción

Según datos del BBVA sobre el mercado automotriz, en Colombia, en 2011 se vendieron 325.000 vehículos; en 2012, 316.000; y en 2013, 293.846. Pese a que se dio una reducción del 7 % en 2013, la caída corresponde a vehículos de carga y picop, mientras hubo un aumento de utilitarios (12 %) y taxis (8,8 %). En el caso del ensamble de motos, se pasó de 53.500 unidades en 2001 a casi 602.000 en 2013. Es importante señalar que el mercado automotor se encuentra lejos de su saturación.

Lo anterior, asociado al “éxito” desbordado de los sistemas masivos en ciudades como Bogotá y Medellín —lo cual los ha hecho perder capacidad y nivel de servicio—, podría haber incentivado el uso del vehículo particular, pero no. En el caso de Bogotá influyó también el complejo y lento proceso de implementación del SITP. Cartagena, por su parte, tiene un reto muy importante en este aspecto, ya que Transcaribe se encuentra en construcción y se evidencian altos porcentajes de viajes en transporte privado, que además corresponden a movilización en moto, fenómeno que puede estar asociado al mototaxismo informal.

La encuesta de la Red de Ciudades Cómo Vamos muestra que la percepción y el grado de satisfacción de los ciudadanos con el transporte que utilizan a diario son bajos, independiente del vehículo o tipo de transporte. Aunque en Medellín se evidencia un grado de satisfacción importante (71,3 %), este se ha venido deteriorando, al igual que en Cali y Bucaramanga.

Las medidas como pico y placa y los carriles exclusivos —la primera fue implementada en todas las ciudades y la segunda, solo en Bogotá— han mejorado los niveles de servicio y tiempos de desplazamiento del transporte público de manera parcial. Sin embargo, no solucionan de fondo los problemas de congestión, crecimiento de la motorización y preferencia por el vehículo particular. Estas medidas deben complementarse con desarrollos de infraestructura de transporte y planes viales que mejoren las condiciones para todos los modos.

Otro escenario

Es importante entender que las medidas para desincentivar el uso del vehículo particular y mejorar los tiempos de viaje son trascendentales para atender los problemas de movilidad, pero no son suficientes. Los cobros por congestión (peajes urbanos), la planeación e implementación de parqueaderos disuasorios, los incentivos a la bicicleta, entre otras medidas, son interesantes, pero solo cobran relevancia en el escenario de un sistema de movilidad intermodal.

Estos sistemas, que integran todos los modos de transporte, requieren importantes inversiones en gestión de suelo e infraestructura de soporte y operación (Transmilenio por la Boyacá, el metro y los cables aéreos en Bogotá, Transcaribe en Cartagena, las siguientes fases de Transmetro de Barraquilla, Metroplus en Medellín y Metrolínea en Bucaramanga). También es clave la articulación con los demás modos de transporte público, más aún cuando existen sistemas que están comenzando a operar en las ciudades, como el SITP en Bogotá o la integración del metro de Medellín con Metrocable, Metroplus, bicicletas públicas y buses alimentadores.

Adicionalmente, tendrá que revisarse el mototaxismo como fenómeno urbano y el transporte informal, que va en aumento en ciudades como Barraquilla y Cartagena, y en algunas zonas periféricas de Cali y Bogotá. Estos serán retos importantes en materia de regulación, pero sobre todo, de gestión para consolidar sistemas intermodales.

Las medidas y acciones tendrán que pasar por la discusión de los instrumentos de gobierno y gestión para consolidar la relación ciudad-región. Hoy no es posible pensar la ciudad como un territorio desligado de sus vecinos, pues la relación funcional que existe entre esta y sus municipios cercanos, en algunos casos conurbados, es un hecho que determina estos problemas.

Tanto en la financiación, como en la regulación de estos asuntos, es fundamental el trabajo de los gobiernos locales con el nacional. Tres temas son determinantes: los recursos para infraestructura y operación; las reglas para definir las posibilidades de sistemas intermodales que planteen soluciones de carácter regional; y la revisión de legislación sobre los subsidios a la operación, con el fin de lograr la sostenibilidad de los mismos en el largo plazo sin trasladar los costos al usuario final.

Es necesario, además, contemplar las oportunidades que ofrece la Ley 388 de 1997 a los municipios, en relación con los instrumentos de gestión y financiación del desarrollo urbano.

Resulta prioritario evaluar no solo los alcances de las asociaciones público-privadas para vincular a estos sectores en la concreción de propuestas tendientes al desarrollo de proyectos de impacto urbano articulados al transporte, sino también revisar los alcances de los derechos de construcción y otros instrumentos para la gestión eficiente, tanto de las infraestructuras de transporte articuladas con otros usos urbanos, como del desarrollo urbano de las ciudades.