Escrita por:

**Fernando Montenegro Lizarralde

Posiciones que han transitado hacia las políticas de poder y oportunidad y detrás de ello, como justificaciones, al problema del costo, del desarrollo jurídico de la contratación y a algunas percepciones técnicas más cercanas a pareceres que a evidencias urbanísticas.

La primera línea del metro, icónica por ser el inicio, e importante por cubrir el centro de la ciudad, conecta el entorno de Bosa con la avenida de Chile, transitando por un conjunto de avenidas en el suroccidente en la mitad de su recorrido y por la avenida Caracas en la zona central. Es un recorrido lógico y sensato, cubriendo las necesidades de una gran población residente en la periferia y la zona de mayor concentración de empleo. Es evidente que se quedó corta en una primera acción metropolitana, lo que ha sido subsanado con la segunda línea que se extiende desde el final hasta Engativá y Suba, completando las necesidades de la mayor parte de la población de la ciudad.

La discusión se ha centrado en la percepción del tramo de la avenida Caracas, con pocas referencias respecto al resto del recorrido. Ello, por su importancia y significado, es lo que debe ser. La avenida Caracas es el eje central sobre el cual se desarrolló la ciudad del siglo XX y lo seguirá siendo en el futuro en un proceso de consolidación afortunado que le ha permitido a Bogotá ser la ciudad más densa del continente, con los beneficios ambientales que ello significa en la conservación de suelos agrícolas y en las distancias que recorren sus habitantes a diario. La avenida Caracas ordena la ciudad en dos grandes componentes, al occidente concentra la mayor parte de la población y al oriente, la mayor parte del empleo y los servicios de la ciudad; hechos que harán que la primera línea sea un eje longitudinal vertebrador de un numeroso conjunto de corredores transversales de circulación.

Históricamente la avenida se creó como un paseo de nuevos sectores residenciales, fue el principal eje de conexión con el norte y con el sur, extendiéndose a lo largo del Paseo de los Libertadores o Autopista Norte hasta el extremo de la Sabana oriental y hasta Usme por la carretera que la conectaba con Bogotá. Posteriormente fue el asiento de las dos troncales de transporte público, primero de buses independientes y hoy en día de Transmilenio. El ancho de su sección permitió todo ello, a veces con fortuna, a veces con torpeza y creó una visión paisajística que orientó el desarrollo de numerosas arquitecturas y una referencia fundamental en la orientación de los ciudadanos: en Bogotá, todos tienen que ver con la avenida Caracas.

Sin duda, el problema de la discusión es fundamentalmente urbanístico, es decir, referido a las condiciones espaciales en las que vive y crece la ciudadanía, en todos sus sentidos. Es una discusión que, en el actual debate, ha sido olvidada y sustituida con las posiciones que las miradas y supuestos, de las imágenes de promoción, permiten.

Para lograr comprender el problema, quizás, es necesario mirar la historia y revisar los procesos de transformación que la ciudad tiene en la construcción de una de las mayores metrópolis de América Latina y los efectos que la primera línea del Metro producirán en ello.
El transporte y la movilidad han evolucionado a la par con la ciudad, es lo natural, pero quizás en forma más rápida desde el punto de vista de la demanda y menos ordenada, desde el punto de vista de las soluciones. La discusión del Metro lleva cerca de cincuenta años, período en el cual la población creció tres veces, afortunadamente paliando el problema del transporte con Transmilenio.

El Plan de Ordenamiento Territorial se aprobó hace veintitrés años y paralelamente se construye el sistema Transmilenio, cambiando las condiciones morfológicas de la ciudad que se expandía en forma dinámica a una ciudad muy densa y compacta, que busca relaciones regionales para subsanar la falencia de suelos urbanos. Se puede afirmar que con el sistema Transmilenio, la población encontró en la densificación un medio para disminuir la incidencia de los tiempos de movilidad, es un hecho urbano que se observa en la intensa construcción de vivienda en los entornos del sistema arterial y especialmente de los corredores de transporte masivo y, sin duda, en la noción central que adquirieron los portales de origen en la relación con la región.

Adicionalmente, el sistema de buses, insuficiente como solución total, permitió la desconcentración de las actividades de comercio y servicio a lo largo de los nuevos corredores. Mientras que la vivienda se concentraba, los servicios y el comercio se expandían.

¿Cuál puede ser el futuro con el sistema Metro? Muy seguramente se seguirá fortaleciendo la consolidación del modelo de ciudad densa: potenciando las distancias cortas y la movilidad no motorizada, la ciudad multiactiva y la diversidad de usos. Pero, en la mano contraria, disminuyendo los indicadores de espacio público, aumentando la congestión vial por el nulo crecimiento del sistema y ciertos efectos de inseguridad social generados en el hacinamiento de algunos barrios.

Ahora bien, ¿qué efectos urbanísticos conllevan uno u otro modelo de ocupación espacial? Primero que todo es importante ver que el corredor troncal se localiza en dos condiciones morfológicas diferentes: la zona central de la avenida Caracas con un modelo de ocupación basado en edificaciones en altura con carácter urbano y bien diseñadas, y la zona periférica al sur de la calle primera, con barrios residenciales de baja altura, poco espacio público y edificaciones más endebles frente a las grandes infraestructuras.

La avenida Caracas soportaría fácilmente cualquiera de los dos modelos y depende especialmente de la calidad de la arquitectura, de la inserción urbanística de la infraestructura y del tratamiento de usos y actividades multiplicados por la condición misma del Metro y por las relaciones con la actividad central. Desde el punto de vista del asoleamiento, Bogotá tiene las condiciones favorables de la latitud del trópico, en donde se puede afirmar que no habrá problemas, pero, desde el punto de vista del paisaje, con el modelo elevado se perderá la arborización tradicional del corredor y cierta continuidad monumental que ha sido su principal característica.

El problema más delicado se encuentra en la periferia, en donde, al igual que en otras grandes ciudades, la infraestructura elevada impactará fuertemente sobre barrios más frágiles, de viviendas más pequeñas con menor desarrollo arquitectónico y con menos posibilidades de espacio público, de calles continuas y arborizadas y con mezclas de usos más locales y de poco desarrollo. Por el contrario, en el modelo subterranizado, estos efectos se disminuyen sustancialmente o se equilibran en mejor forma, pero los costos no son tan favorables y allí, la economía impone las prioridades de la calidad urbana.

La necesidad es imperante, en Bogotá la ÚNICA SOLUCIÓN a la congestión y la movilidad es el mejoramiento sustancial del transporte masivo en todas sus modalidades, mejoramiento que se puede garantizar en su desarrollo en una de las mallas arteriales más racionales y extensivas del continente y en la presencia de un modelo de alta densidad que facilita los costos y el uso frecuente por parte de la ciudadanía.

Es necesario construir el Metro lo antes posible.