Escrito por:

**Mario Avellaneda González

Sobre los cambios en el fenómeno de la motorización

Los fenómenos de motorización urbana, o más bien el aumento del número de carros y motos en las ciudades, son parte de las preocupaciones de los planificadores y tomadores de decisiones en los gobiernos locales. Lo anterior debido a los efectos que genera la decisión de muchas personas de comprar vehículos y utilizarlos al mismo tiempo en las ciudades donde viven. 

La congestión, la contaminación y la ocurrencia de siniestros (accidentes de tránsito) están directamente relacionadas con el aumento del número de vehículos que circulan en las ciudades. Esto se explica de manera simple, más vehículos ocupan más espacio y por tanto, parecen insuficientes las vías principales. Se tiende a ocupar espacios destinados para que las personas caminen, crucen las calles, se diviertan o simplemente circulen de manera segura por las vías locales en los barrios.

Lo anterior a propósito del concepto del espacio público para la movilidad, que algunas ciudades han comenzado a desarrollar a partir de la concepción de las áreas urbanas como espacios para que vivan las personas y, por tanto, independiente de cómo decidan movilizarse, puedan hacerlo sin limitaciones -por lo menos físicas-. Así, la motorización abre una discusión sobre el uso y el disfrute del espacio urbano y no solamente del problema de la movilidad. 

Volviendo a la motorización, es pertinente mencionar que desde el año 2019, se evidencia un cambio en la decisión del tipo de vehículos que compran los colombianos (en diciembre de 2020 fueron matriculadas 60.582 motocicletas nuevas -crecimiento de 4,14 % respecto a diciembre de 2019-, mientras que durante el primer trimestre de 2021 se registró la venta de 100.000 unidades de estos vehículos, superando la de los carros, que para ese momento fue de 34.000 unidades¹). Esta transformación ha implicado que en el ejercicio cotidiano de la regulación del tránsito urbano y en el desarrollo de políticas públicas, se incluyan mecanismos que permitan gestionar estas nuevas dinámicas en la composición del parque automotor.

El aumento relativo y el número total de motos circulando en nuestro país, puede tener varias explicaciones, unas relacionadas con la política nacional (régimen de impuestos para la importación y fabricación de motos); otras relacionadas con el uso de este vehículo para el trabajo principal de las personas en nuestras ciudades; y otras, asociadas a la flexibilidad de circulación de la moto y las pocas restricciones que tienen en Colombia en comparación con los  carros (vehículos particulares de 4 ruedas), a los cuales, en las principales ciudades, se les aplican medidas restrictivas por días o períodos del día, como el pico y placa.

Ahora bien, las ciudades de nuestro país han comenzado a experimentar otro cambio en la adquisición de vehículos, sobre lo que es pertinente preguntarse, ¿si asistimos a otro cambio en el fenómeno de motorización? Esto se expresa en la aparición de otras tipologías de vehículo que no responde a la definición de moto o carro. Las patinetas, triciclos e incluso vehículos de una rueda eléctricos, y las bicicletas con motores de combustión o eléctricos, son opciones de movilidad que vale la pena analizar e investigar, debido a que hacen parte de los cambios en la motorización en las áreas urbanas. 

Sobre las motos como opción de movilidad y vehículo de trabajo

Las motocicletas fueron inventadas en el año 1885, pero en América Latina su uso fue marginal hasta la entrada del siglo XXI, momento en el cual comenzó a ser una opción real y asequible para las personas de bajos y medianos ingresos.

En la actualidad el costo de una motocicleta básica está entre 5 y 6 millones de pesos colombianos (entre 1000 y 1200 dólares²), precio que representa seis veces el salario mínimo mensual del año 2023. Un monto no tan elevado para una familia, incluso si esto implica endeudarse para hacerlo.

Hay por lo menos cuatro factores que pueden explicar que la motocicleta se haya convertido en una opción real de movilidad en las ciudades y zonas rurales colombianas.

El primero de ellos ya fue mencionado, y está relacionado con el precio básico del vehículo.

El segundo, está ligado a la flexibilidad de tránsito y maniobrabilidad de las motos en entornos con sistemas de transporte público con falta de capacidades y niveles de servicio deficientes, con congestión vehicular y con restricciones cada vez mayores para el tránsito de carros particulares.

El tercero, representado en las posibilidades de transporte, no solo del conductor, sino de pasajeros, paqueteros, carga de mercancías, lo que convierte a las motocicletas en un vehículo que puede hacer parte del trabajo de las personas, e incluso convertirse en el factor determinante para que una familia obtenga ingresos de subsistencia.

El cuarto, relacionado con las características propias del vehículo, su autonomía con bajo consumo de combustible (o energía eléctrica para las motos eléctricas) y su capacidad de transportar a las personas durante largos periodos de viaje y a medias distancias en una jornada cotidiana.

Este último aspecto está siendo determinante para que en las zonas rurales las personas se motoricen y en las áreas urbanas cambien un carro por dos motos o se bajen del transporte público para volverse “moteros”.

Ante esta realidad que todos los colombianos podemos percibir, es importante, primero que todo, dejar a un lado la satanización de las motocicletas, debido a que como se ha expuesto, son una opción real, no solo de movilidad, sino de ingresos y una herramienta para mejorar la accesibilidad de los habitantes rurales y urbanos.

Sin embargo, esto no implica que las autoridades públicas, los comercializadores, compradores, propietarios y usuarios de motocicletas pierdan de vista que estos vehículos, su masificación y uso en las ciudades del país y en las zonas rurales generan grandes problemas. Es necesario que sus externalidades negativas se gestionen de manera integral desde una visión propositiva para que puedan seguir siendo una opción de movilidad y de empleo, pero se disminuyan los indicadores de accidentalidad, contaminación y congestión.

Sobre la taxonomía de los vehículos de micromovilidad
La clasificación de los vehículos puede hacerse a partir de su capacidad de transporte, el tipo de estructura, el tipo de tracción que tiene (humana o a motor) el combustible o energético con el que funcionan. Hay muchas formas de agrupación de los vehículos que se utilizan cotidianamente en las ciudades, sin embargo, para clasificar los de micromovilidad es necesario entender qué significa este concepto.

El Instituto para la Política de Transporte y Desarrollo (IDTP por sus siglas en inglés), menciona que la micromovilidad se “refiere a una variedad de vehículos ligeros que operan, por lo general, a velocidades por debajo de los 25 km/h y son ideales para viajes de hasta 10 km³”. La misma organización no gubernamental sostiene que en el marco de este concepto, “los vehículos eléctricos hacen más atractiva la micromovilidad para las personas que no suelen usar bicicletas o triciclos mecánicos. También expande las áreas que las personas pueden recorrer fácilmente sin automóvil”⁴.

En virtud de lo anterior, las administraciones municipales en nuestro país han comenzado a generar regulaciones e incluso a desarrollar componentes de política pública que incentiven la micromovilidad y por tanto la adquisición, alquiler y uso de los vehículos de esta naturaleza, lo que permite sugerir distintas preguntas, y plantear algunos retos de política sectorial y territorial.

¿Se puede considerar que la adquisición de vehículos de micromovilidad con motor hace parte del fenómeno de motorización en las ciudades colombianas?, si es así, entonces, ¿se puede hablar, investigar y desarrollar regulaciones en dos vías, una asociada a la motorización deseable-micromovilidad- y otra a la que no es deseable –carros y motos-?

¿Qué diferencia hay en términos de seguridad vial cuando se compara el uso de una bicicleta eléctrica o asistida con el uso de una motocicleta? Puede ser una cuestión solo de la velocidad que puede alcanzar cada uno de estos vehículos, y por tanto la severidad de las lesiones o los daños que se generarían en eventuales accidentes; pero entonces los volúmenes de tránsito y los conflictos con peatones y otros vehículos, ¿cómo podrían manejarse en el marco de una política de incentivos hacia la micromovilidad?

Los retos no solo son de taxonomía de los vehículos, sino de los efectos de la masificación del uso de uno u otro tipo, lo que lleva la discusión alrededor de los efectos que la decisión y el comportamiento individual de las personas puede generar sobre la sociedad en su conjunto.

Estos apuntes no pretenden establecer posiciones ciertas o falsas, buenas o malas, correctas o incorrectas, sino plantear interrogantes y puntos de vista para animar la discusión alrededor de la movilidad y el fenómeno de motorización en las ciudades y zonas rurales en Colombia.