Escrita por:

**Fernando Rojas Parra

“(…) Charlaban mientras salían a la calle. Era la una y cinco minutos de la tarde. Sonaron tres disparos. Luego un cuarto. (…) Gaitán cayó pesadamente al suelo. Sus amigos quedaron momentáneamente paralizados. (…) Gaitán había recibido dos tiros en la espalda, que le perforaron los pulmones, la fuente de su poderío. Un tercero se había alojado en la base del cráneo. (…) Herido de muerte, Gaitán yació sobre el pavimento por lo menos unos diez minutos. (…) Pocas personas presenciaron el atentado. Las que lo hicieron quedaron estupefactas para reaccionar. (…) Tenían los rostros pálidos. Casi todos temblaban. Se empujaban para llegar hasta Gaitán. Se oían alaridos. (…) Conmovidos y asustados, susurraban la noticias: <<¡Mataron a Gaitán!>> <<¡Mataron a Gaitán!>>.”¹

Y es aquí donde me quiero detener porque el Bogotazo, como se denominó esa explosión social y política, no fue el acelerador de la transformación de Bogotá, algo que comúnmente se le atribuye. Fue la excusa perfecta para que una serie de fuerzas y procesos que venían tomando forma en la ciudad, salieran a la luz pública y determinaran el futuro de Bogotá. Voy a dar tres ejemplos para ilustrar mi afirmación.

Planeación urbana

En 1923 Bogotá tuvo su primer plan urbanístico: “Bogotá Futuro.” Un esfuerzo interesante y valioso, pero que no logró materializarse. Para 1938, en el marco de la conmemoración del cuarto centenario de su fundación, la ciudad tuvo un plan de obras que lideró el arquitecto austriaco Karl Brunner que dejó entre otras cosas, la avenida Caracas.

A mediados de los años 40, un grupo de arquitectos colombianos venían impulsando un giro en la visión de la ciudad inspirada en el movimiento modernista internacional. La punta de lanza fue la Revista Proa, un espacio desde donde difundieron sus conceptos e hicieron eco de las nuevas técnicas. Físicamente sus intenciones se concretaron, primero, en la construcción de la carrera 10 y los grandes edificios a su alrededor; y luego en la Avenida de las Américas para conectar el centro de la ciudad con el aeropuerto de Techo.

Pero lo que realmente les dio el mayor impulso fue cuando la destrucción y el pillaje se tomaron el centro el 9 de abril del 48. “El saqueo se concentró en la zona comercial del centro, un área de doce cuadras de largo y siete de ancho. Iba de la calle veintiuna al norte a la calle diez al sur, y de la carrera tercera al oriente a la décima a occidente"^2. Más exactamente sobre el plano que forman la carrera 7ª y la avenida Jiménez. La reconstrucción de esa parte del centro de la ciudad luego de la destrucción de un poco más de ciento cincuenta edificios el 9 de abril terminó siendo la justificación para la transformación de ese sector. “(…) la revista PROA publica la Primera Etapa del Proyecto de Reconstrucción de Bogotá (…). Consiste en la propuesta de remodelación del sector central del barrio de La Candelaria, expresada a través de un "plan piloto"³. Esta voluntad se tradujo en la contratación de Le Corbusier para elaborar el Plan Piloto (1951), y de Wiener y Sert para el Plan Regulador (1953).

Pero más allá de eso, lo que se instauró fue atribuir a los planes urbanos un carácter casi mágico para solucionar los problemas y las necesidades de una ciudad en expansión. Así lo confirma el hecho de que Bogotá durante la segunda mitad del siglo XX y las dos primeras décadas del siglo XXI haya tenido cerca de 15 planes.

Urbanización
Desde su fundación hasta inicios del siglo XX las fronteras del casco urbano de Bogotá se mantuvieron casi inmutables. La ciudad se desarrolló más por la subdivisión de lotes internos que por la expansión. Durante los años 20, 30 y 40 se construyeron barrios formales e informales sobre los principales ejes de comunicación de la capital con el resto del país: las carreras 7ª y 13; los caminos a San Cristóbal, Usme y Soacha; las avenidas Colón, Chile y Caracas.

Los hechos del 9 de abril incitaron a una parte importante de la élite política, social y económica del país y de la ciudad, que mantenían algunos lazos con el centro histórico de Bogotá, a trasladarse hacia el Chapinero. Pero ese no fue el único sector que se transformó. Los urbanizadores y la construcción de la avenida de las Américas empujaron a una clase media y trabajadora a ocupar los terrenos hacia el occidente de la ciudad. La vivienda obrera y de autoconstrucción jalonó hacia el sur.

A esta expansión se sumó que en 1954 se le dio a Bogotá la condición de Distrito Especial y se le anexionaron Fontibón, Bosa, Usme, Suba, Usaquén y Engativá, con lo cual el área urbanizable de la ciudad creció sustancialmente. “Así [mientras que Bogotá] en 1938, contaba con un área urbana de 2.514 ha; en 1958, (…), la ciudad registró un área urbana de 8.084 ha (…)"⁴.

Transporte público

Mientras Buenos Aires inauguraba la primera línea de metro en 1013, Bogotá se debatía primero entre el tranvía de mulas y el eléctrico; luego entre el tranvía y los buses. Y aunque comúnmente se le atribuye a la turba enfurecida que protagonizó el “Bogotazo” el fin de la era del tranvía, hay muchos indicios sobre la responsabilidad de los buseros “... los señores de la cooperativa de buses quemaron los tranvías. Eran ellos los competidores. Los muchachos que trabajaban de ayudantes en los buses regaban gasolina; esto se comprobó porque los mismos conductores de los tranvías lo vieron y lo informaron. Esto se comprobó, pero no se castigó (...). Y no se castigó porque los de las cooperativas se habían infiltrado en el Concejo (.). Entonces después la empresa se vino a menos y las cooperativas cogieron más impulso porque cada vez dominaban más en el Concejo...”⁵.

Pero también hay evidencia de que el entonces alcalde Fernando Mazuera mandó tapar los rieles del tranvía de la 7ª aprovechando el caos que se generó por los desmanes ese 9 de abril, pues consideraba que los buses eran el futuro del transporte. “También un poco dictatorialmente me impuse y acabé con la circulación del tranvía de Bogotá. Quiero recordar esta anécdota, pues tiene gran significado en el afán que yo tenía por hacer de Bogotá una ciudad capital. Estando presidiendo la Junta del Acueducto y del Tranvía, como se llamaba entonces, recuerdo que hablé de que era partidario de que se aprovechara el rompimiento de las líneas y de todos los daños que se habían hecho y que impedían la circulación del tranvía en esos días, para que se abandonara definitivamente este método de transporte, (…)"⁶.

¡Cuánta miopía! Fueron los intereses de los transportadores con el beneplácito de la administración de la ciudad los que finalmente condenaron a Bogotá a los buses y minaron cualquier esfuerzo para entregarle a la capital del país un poderoso sistema de transporte.

El 9 de abril de 1948 fue importante para la historia de Colombia y de Bogotá. De eso no hay duda. De que la muerte de Gaitán dejó un vacío político de grandes proporciones, tampoco. Pero menos aún la hay de que hubo un sobredimensionamiento de las consecuencias físicas de El Bogotazo en nuestra ciudad. Con o sin ese hecho de violencia, la capital del país iba a transformarse porque unas fuerzas económicas, políticas, intelectuales y ciudadanas estaban buscando su lugar en Bogotá. Y lo encontraron.