¿Es posible un proyecto de ciudad equitativa sin instrumentos de financiación y gestión urbana?

Se trata de varios complejos viales desarrollados sobre la Avenida Kevin Ángel, un gran eje de movilidad vehicular que atraviesa toda la ciudad en sentido oriente-occidente. Esta Avenida se planeó por el Centro de Investigaciones para el Desarrollo de la Universidad Nacional de Colombia, como vía rápida en los años 70 cuando formuló un plan de desarrollo urbano conocido como Plan 70. La construcción de dicha obra de interés general fue financiada posteriormente bajo el sistema de valorización, junto con la Avenida Santander y la Avenida Paralela. Los tres ejes constituyen el principal sistema de movilidad de la ciudad.

Dos de estos nuevos proyectos de infraestructura vial que se pretenden financiar por valorización buscan “resolver” conflictos de tráfico derivados de las zonas de expansión urbana que las empresas inmobiliarias desarrollan bajo la modalidad de planes parciales. Uno en el extremo occidental de la ciudad, denominado plan parcial Santa Rita, que busca resolver el ingreso y salida a un conjunto de barrios de la comuna Atardeceres, sometida a un incremento de la densidad por el cambio de normativa y por la autorización de la alcaldía para convertir unos predios rurales del sector de Morrogacho en zona de expansión urbana, cuando el POT de 2017 lo había prohibido expresamente.
En este sector, pueden haber más de 300 proyectos edificatorios, y sin embargo, la administración municipal no tiene clara la proyección poblacional de este sector. Lo cierto del caso es que fácilmente los nuevos proyectos pueden albergar unas 20 mil personas.

Otro de los proyectos localizados a medio camino de la Avenida Kevin Ángel busca garantizar el ingreso y salida de los nuevos habitantes del Plan Parcial Bella Suiza, actualmente en desarrollo, que podría albergar unas 30 mil personas al final de su ejecución. Aunque tampoco se conoce un cálculo definitivo del número de habitantes esperado. Este proyecto ha sido objeto de ajustes constantes dirigidos a incrementar el área desarrollable y a limitar el pago de las cargas urbanísticas a cargo del constructor.

El problema es que los alcaldes anteriores, incluyendo el primer periodo del actual, que se llevó a cabo entre 2012 y 2015, no exigieron a los empresarios inmobiliarios el pago equitativo de cargas y beneficios como lo plantea la Ley 388/97 y tampoco el cobro de plusvalías urbanas porque el municipio no tiene un acuerdo vigente. En este sentido, muchos sectores de opinión presionan de tiempo atrás la reglamentación apropiada de los instrumentos de financiación y gestión del desarrollo urbano en medio de un boom inmobiliario que no se corresponde con una tasa de natalidad decreciendo tendencialmente y acercándose a cero.

Los otros dos proyectos viales corresponden a infraestructuras viales que requieren las grandes industrias manufactureras para mejorar su operatividad, localizadas al extremo oriental de la ciudad. De hecho, los barrios obreros, vecinos del sector industrial, se han visto seriamente perjudicados por la expansión industrial, el incremento de vehículos pesados que se parquean sobre las vías públicas, la habilitación inadecuada de terrenos para las maniobras vehiculares de cargue y descargue, el deterioro de vías veredales, entre otros perjuicios que comprometen la movilidad residencial, la calidad de vida, el libre acceso a las actividades turísticas y gastronómicas que se desarrollan en la vereda Gallinazo del municipio de Villamaría, donde se localiza una oferta importante de aguas termales propias del turismo asociado al Parque Nacional Natural Los Nevados.

El alcalde Rojas anunció que tales obras, cuyos costos superan los 150 mil millones de pesos, serían financiadas en un 70% por derrame de valorización y un 30% a cargo de la administración municipal. Las protestas ciudadanas y los debates de control político en el Concejo de Manizales no se hicieron esperar, lo cual hizo que milagrosamente se invirtiera la ecuación en el pago de dichas cargas urbanísticas, es decir, un 30% por valorización y un 70% con el presupuesto público. En estos casos específicos, no debería operar el instrumento de valorización, porque son obras que corresponden a las cargas urbanísticas que deberían asumir los proyectos urbanísticos en ejecución en cada uno de estos sectores, a los cuales se les ha eximido del pago de las cargas correspondientes.

La improvisación en la gestión urbana es preocupante, así como la falta de planeación urbana y territorial, con lo cual, la inseguridad jurídica derivada del desarrollo urbano se hace evidente y afecta la confianza de los ciudadanos en sus mandatarios. La consecuencia directa es la inequidad urbana expresada en más de 30 tomas de predios para resolver problemas habitacionales por parte de comunidades muy pobres, la parálisis del Macroproyecto de Vivienda Social de la Comuna San José, o su reorientación para beneficio de inversiones privadas en suelo público, el déficit incremental de espacio público efectivo, y el retraso en la aplicación de un Sistema Integrado de Transporte Público, pese a contar con los estudios necesarios para su implementación.

Esta problemática tiene una causa matriz originada en la ausencia de una reglamentación adecuada de los instrumentos de financiación y gestión del desarrollo urbano desde el 2001, fecha en la cual se aprobó el primer Plan de Ordenamiento Territorial, POT, de la ciudad, lo cual se traduce en la total apropiación de las plusvalías urbanas y del presupuesto público por las iniciativas privadas del mercado inmobiliario.