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Instituto de Estudios Urbanos - IEU¿Cuáles son los principales resultados del informe?
La principal conclusión del informe alrededor de la sostenibilidad del Sistema Integrado del Transporte en Medellín es que el metro no tiene los ahorros necesarios para hacer reposición de material rodante.
Además, la alcaldía de Medellín debe 150 mil millones de pesos a la empresa, que debería transferir para financiar la operación del Metro Plus y de las Cuencas seis y tres del sistema de transporte masivo de Medellín. Es la única parte del sistema que no es autosostenible.
Las líneas A y B, los metrocables y el tranvía son autosostenibles, pero Metroplus, que es un sistema tipo Transmilenio, no lo es y requiere subsidio. La alcaldía de Medellín debería cumplir con la obligación de entregar esos recursos para poder operar esa parte del sistema. Adicionalmente, los cambios del uso del transporte masivo deben considerarse en el futuro para entender la sostenibilidad del sistema.
En el informe se evidenció un aumento de las pérdidas de los principales responsables y operadores del Sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburrá. ¿A qué se debe?
El sistema de transporte masivo de Medellín es operado por la empresa pública Metro de Medellín, donde los socios son la nación, el departamento y el distrito de Medellín. El metro de la ciudad es autosostenible en laoperación del sistema férreo de las líneas A y B, de los metrocables y el tranvía.
Es decir, la tarifa técnica permite operar el sistema y ha logrado constituir el único fondo de reposición de material rodante que tiene el país. De hecho, la empresa avocó una reposición de material rodante por 90 millones de euros, sin que el distrito, el departamento y la nación tuvieran que poner dinero.
Sin embargo, la operación de Metroplus y de las cuencas tres y seis de buses no es autosostenible. Hacen parte de un contrato que se firmó en 2008 con el distrito, en el cual la ciudad complementa la tarifa técnica para poder operar esa parte del sistema. Lo que hemos visto, en este último tiempo, es que durante la pandemia el Metro de Medellín dejó de recibir cerca de 700 mil millones de pesos. Esa situación afectó la posibilidad de alimentar el fondo de reposición de material rodante e impidió seguir con la planeación de la compra de 12 trenes para las líneas A y B, que debería iniciarse en el 2025 y 12 trenes para el tranvía de Ayacucho. A eso, se suma que el distrito de Medellín no está cumpliendo con la parte que le corresponde contractualmente para el funcionamiento de Metroplus.
Una de las razones para este impacto negativo es la pandemia. ¿Cuáles son las estrategias adelantadas por la empresa Metro para mitigar el impacto de la pandemia?
Efectivamente la pandemia afectó todos los sistemas de transporte en el país, que tienen unos déficit operativos importantes, por los recursos que dejaron de recibir y por la operación mínima que tuvieron que hacer.
En ese sentido, para mantener su sostenibilidad, en el caso de Medellín y el Valle de Aburrá se han recibido recursos directamente por parte del gobierno nacional durante el 2020, 2021 y 2022 . Sin embargo, no son suficientes.
En el caso de Medellín, la otra estrategia que se desarrolló fue el pago por parte de la ciudad y el departamento de Antioquia del el 60% de la construcción de las líneas A y B con cargo a la pignoración de la renta del tabaco del departamento y la pignoración de la sobretasa a la gasolina de Medellín y los diez municipios del Valle de Aburrá. Estos recursos se entregan al pago de la deuda, que tiene un contrato que termina en 2084.
En el año 2019 esta deuda tenía un horizonte de pago que iba en hasta el 2057, para terminar de cumplir la obligació na través de estas ventas pignoradas. Sin embargo, con la pandemia, el gobierno nacional permitió destinar esos recursos a la operación.
Se ha dejado de pagar la deuda durante estos años para garantizar la operación. Sin embargo, tenemos dificultades adicionales por el dinero que el municipio debe al sistema y que permitiría cubrir los faltantes para la operación de Metroplus y las cuencas..
Otra de las razones es el uso de distintos medios de transporte como la bicicleta o la compra de vehículos particulares. ¿Cómo hacer que el metro sea competitivo frente a otros medios de transporte?
Medellín y el Valle de Aburrá, en el año 2013 tenían matriculados 1.085.000 vehículos, entre carros y motos. Para el 2020 esta cifra alcanzaba 1.800.000 vehículos, lo que significa un aumento de cerca de 750.000 vehículos, en un periodo de 10 años. La necesaria reflexión que debe tener el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, es que debe repensar los asuntos de ordenamiento, en el sentido de que hoy una gran cantidad de viajes se da de norte a sur en las mañanas y viceversa en las tardes.
A eso se suma, la necesidad de integrar efectivamente todo el sistema de buses al sistema de transporte masivo alrededor de un solo medio de pago. Todavía existen rutas del sistema que no están integradas a través de la tarjeta cívica.
Ese debería ser un propósito permanente para lograr, vía interacción tarifaria y operativa, que todo el sistema se pudiera mover con una sola tarjeta, asunto que ya se puede hacer en el Metrocable, Metroplus, tranvía, Metro, algunas rutas alimentadoras y otras que van firmando convenios comerciales para usar la tarjeta cívica.
También hay que completar el Plan Metropolitano de la bicicleta, asunto que ha estado rezagado en estos últimos tres años y debería avanzar con mayor velocidad. Una reflexión definitiva es el costo del transporte para los ciudadanos, en términos de si la tarifa actual es competitiva frente a otras opciones como la motocicleta.
¿Qué papel desempeñan actores como los municipios del Área Metropolitana del Valle de Aburrá diferentes a Medellín y la empresa privada en la sostenibilidad del metro?
Los municipios del Valle de Aburrá cumplen una función muy importante, porque los ciudadanos de los municipios fuera de Medellín han aportado durante los últimos 20 años, al pago de la construcción de las líneas A y B, por medio de la pignoración que se hace de una porción de la sobretasa a la gasolina.
Lo que debería ponerse sobre la mesa es cuál debería ser el nivel de involucramiento de los municipios del Valle de Aburrá en la financiación de la operación del sistema. Cabe recordar que la construcción de las líneas A y B, que le permiten a muchos municipios tener estaciones que le sirven directamente, significa una inversión económica muy importante, que les ha permitido construir verdaderas centralidades alrededor de esas estaciones.
Durante los casi 30 años de operación del sistema se ha dado una transferencia de la construcción hacia el desarrollo territorial y urbanístico de esos municipios. Se deberían pensar mecanismos que permitieran capturar parte de esa renta del suelo, de la que se han servido especialmente los privados, para poder financiarlo.