Por Fabio Zambrano Pantoja*

Bogotá, ciudad cuyo tránsito por la senda de la modernidad es tardía,  tomó una decisión equivocada cuando se introdujo el autobús en los años veinte del siglo pasado, el cual poco a poco empezó a desplazar al transporte público, la empresa municipal del Tranvía; con la supresión del tranvía en 1951 el Estado perdió la capacidad de regular el transporte  público. Desde entonces se registra cómo las políticas públicas que legislan lo referente a la movilidad urbana, se toman en función de los intereses privados.

Se siguió la vía más fácil de transformar el camión en bus y no se hizo el esfuerzo por emplear un diseño específico de un sistema de transporte urbano y esto se hizo porque era el sistema que más beneficiaba a los transportadores privados. Prueba de ello fue la decisión de enviar el Troleybus, el bus eléctrico, por las rutas de menor afluencia de pasajeros, dejando las más demandadas a las empresas privadas.

Así seguimos hasta que llegó Transmilenio, modalidad que significó un gran avance en la movilidad capitalina, en razón a ser el primer sistema de bus urbano que tuvo la ciudad. Sin embargo, no debemos obviar que este sistema no pasa de ser el  segundo mejor puesto que el sistema más eficiente de transporte urbano es el metro, sistema que de lejos es el primero mejor.

Así, la solución al sistema de transporte urbano ha estado supeditada a los intereses de los transportadores privados. Transmilenio, que inició su funcionamiento con el anuncio de que era el aporte de la ciudad a la movilidad urbana mundial, pronto mostró sus limitaciones y se ha convertido en un sistema bastante precario en solucionar la movilidad capitalina. Si aplicamos la idea de que el transporte público es una metáfora de la sociedad, la forma como funciona este sistema de transporte expresa todas las desigualdades y exclusiones que padece Bogotá.

La esperanzadora noticia de la selección del consorcio encargado de construir el metro en Bogotá nos recuerda las tensiones que acompañan a la formación de la ciudad moderna. Una de ellas es la difícil relación entre la sociabilidad y la movilidad. Hasta el siglo XIX, las calles eran para los peatones pero desde la invención del transporte mecanizado se desalojó a éstos en favor del automóvil y luego del autobús. Desde entonces, las ciudades comenzaron a ver cómo el espacio público se destinaba a satisfacer las necesidades de incrementar los espacios para la movilidad: calles, autopistas, pasos deprimidos y elevados, terminaron por definir una nueva ciudad donde el ejercicio de la condición humana de ser seres sociables por naturaleza se debía supeditar a sacrificarlo todo para incrementar la velocidad de los desplazamientos urbanos. De esto no se ha escapado Bogotá.

De nuevo, las decisiones que se están tomando con el anuncio de la futura construcción del Metro, después de setenta años de espera, puede ser el momento en que el Estado pueda disponer del control de un sistema que permita corregir las decisiones equivocadas que se tomaron en el pasado.