Hoy, frente a la discusión de si el metro en Bogotá se construye elevado o subterráneo, es claro que no se trata de una decisión estética ni de simples egos políticos. Es una decisión que va a marcar el desarrollo urbano de Bogotá para el resto de este siglo XXI y más.

Si se mira la historia de la formación de Bogotá como ciudad moderna, hay dos decisiones que minaron totalmente su desarrollo y definieron el que hoy tenemos. La primera, el remate de los ejidos y la desamortización de los llamados bienes de manos muertas en la década de 1860.

Como resultado de esto, la ciudad quedó cercada por grandes haciendas de unas pocas manos, como la de El Salitre, de más de mil hectáreas en el occidente, que consolidó José Joaquín Vargas. La capital perdió así la posibilidad de controlar la oferta de tierras públicas para la urbanización e hizo que la ciudad creciera de forma compacta, como lo sigue siendo hoy. La urbe creció al ritmo de las ofertas del loteo privado sin poder controlar el crecimiento urbano.

La segunda medida que determinó el desarrollo urbano capitalino fue la supresión de los trenes y del tranvía. Con ello el Estado perdió la capacidad de manejar el transporte público, el cual se privatizó con los buses, alimentadores de la urbanización descontrolada.

Durante el siglo XX y mediante un esfuerzo destacable, Bogotá construyó varias líneas de tren con las que comenzó a modernizar las comunicaciones hacia el río Magdalena y Boyacá. Estas líneas, la del Norte, Nordeste, Cundinamarca y la del Sur, al llegar a la urbe contaba con estaciones, como las de Usaquén y Chapinero en el Norte; Fontibón, Bosa y Usme al occidente y sur. Todas llegaba a la estación de la Sabana, lo que le permitió a los habitantes contar con trenes de cercanías que la conectaban con los municipios vecinos.

También tuvo tranvías. Desde comienzos de la pasada centuria se cambió el tranvía de mulas por uno eléctrico, que se municipalizó en 1910 y sirvió hasta 1951, cuando se suprimió por un alcalde que tomó la medida sin consultar con nadie y movido por el afán progresista de borrarlo por considerarlo obsoleto.

Una vez suprimido el tranvía, se introdujo el troley, sistema de buses eléctricos que cubrían rutas secundarias, como la de la Carrera 17, dejando las de mayor demanda, como la Caracas, a los buses.

Por último, en los años 60, la Empresa Distrital de Transporte Urbano (EDTU) comenzó a operar un bus articulado, llamado popularmente El gusano. El servicio, ofrecido por la EDTU fue de calidad gracias a que empleaba buses diseñados para el transporte urbano.

Todo esto se desechó y fue abandonando, como si no sirviera, como si no hubiera costado plata pública. Todo se fue eliminando al mismo tiempo que los buses iban sustituyendo al tren, al tranvía, a los troleys, al gusano. Poco a poco, la infraestructura de transporte que el Estado, nacional, departamental y municipal, se fue suprimiendo y las empresas de buses privadas fueron llenando el vacío que el Estado dejaba. Buses que, por cierto, no estaban diseñados para el transporte urbano. Pronto, estas empresas se convirtieron en engranajes poderosos en las elecciones locales, urbanizaciones informales y su cabildeo fue decisivo para impedir que se construyera el metro.

No cabe duda de que el metro es el ‘primer mejor’ sistema de transporte urbano y el bus, el ‘segundo mejor’. Ciertamente, Bogotá contó con una infraestructura de transporte construida por el Estado, servicio de alta calidad, como lo eran, por ejemplo, los buses eléctricos que ya mencionamos o el mismo tranvía, al igual que el sistema de trenes que tuvimos. Pero tenían la mancha de ser un servicio ofrecido por el Estado. El cabildeo de las poderosas empresas privadas de transporte siempre derrotó las iniciativas de construir un metro.

Hoy, frente a la discusión de si el metro se construye elevado o subterráneo, la historia de la ciudad nos demuestra que no se trata de una decisión estética, sino que va a marcar el rumbo de la capital.

Si se construye como se contrató, elevado y con estaciones tan distantes, se está decidiendo que el metro va a operar en función de TransMilenio, que es de propiedad privada. Es decir, los intereses públicos en fusión de los privados. Todo un metro costoso alimentador de los buses articulados. Sin olvidar que esta sería la quinta construcción de la Caracas en menos de medio siglo.

No es de poca monta lo que se está discutiendo. Es la suerte futura de la ciudad. Esta es la tercera decisión fundamental que se toma en Bogotá, tan importante como la privatización de las miles de hectáreas de las tierras publicas y la supresión de trenes y tranvías.

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