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Instituto de Estudios Urbanos - IEU
Más de dos décadas después, sus resultados invitan a una reflexión crítica sobre sus alcances y limitaciones desde la perspectiva de los estudios urbanos.
Colombia registra actualmente más de 12 millones de motocicletas en circulación, equivalentes a cerca del 62% del parque automotor nacional. El crecimiento ha sido particularmente acelerado: solo en 2025 se matricularon aproximadamente 1,1 millones de motocicletas nuevas, una dinámica que, de continuar, llevaría el parque nacional a superar los 14 millones de unidades en 2026. El caso del Valle de Aburrá resulta paradigmático: se pasó de 81.000 motocicletas en el año 2000 a más de 1,35 millones en 2024, elevando el índice de motorización de 23 a 120 motos por cada mil habitantes.
Este crecimiento responde a factores estructurales bien identificados: las persistentes deficiencias del transporte público masivo, la accesibilidad económica de la motocicleta, su ventaja operativa en escenarios de congestión y su rol como herramienta de trabajo en actividades de reparto, mensajería y transporte informal. A ello se suma un factor de política pública frecuentemente subestimado: la exclusión histórica de las motocicletas de las restricciones de pico y placa en varias ciudades, lo que generó un claro incentivo para migrar desde el automóvil particular o para adquirir una motocicleta adicional como estrategia de elusión de la medida.
Las consecuencias son hoy evidentes en múltiples dimensiones. En seguridad vial, las motocicletas concentran una proporción significativa de los siniestros y las víctimas fatales, representando alrededor del 60 % de los accidentes de tránsito a nivel nacional y una carga importante sobre el sistema de salud. En el plano urbano, el incremento masivo del parque motociclista ha intensificado los conflictos por el uso del espacio público, con ocupación frecuente de andenes, ciclorrutas y zonas peatonales. Desde la perspectiva ambiental y de salud urbana, aunque una motocicleta emite menos CO₂ por pasajero-kilómetro que un automóvil, su proliferación masiva eleva la contaminación acústica, contribuye a emisiones locales y genera costos significativos asociados a la atención de lesionados.
Desde los estudios urbanos, el problema central no radica exclusivamente en la motocicleta como modo de transporte, sino en la ausencia de una evaluación longitudinal rigurosa de las políticas de restricción vehicular. Si bien el pico y placa puede generar reducciones temporales del tráfico en horas pico, en el mediano y largo plazo emergen efectos de sustitución modal que terminan neutralizando parte de sus beneficios: el parque automotor total continúa creciendo, los hogares modifican sus patrones de movilidad y se refuerzan modelos urbanos dependientes de la movilidad individual motorizada.
La medida, concebida originalmente como una solución transitoria de gestión de la congestión, ha operado en la práctica sin intervenir de manera suficiente las causas estructurales del problema: la calidad insuficiente del transporte público, la debilidad de los procesos de formación y control vial, especialmente para motociclistas, y los patrones de expansión urbana que generan desplazamientos cada vez más largos y dependientes del vehículo particular o la motocicleta.
Por ello, cualquier estrategia futura debe trascender la lógica de las restricciones de circulación y avanzar hacia una planificación integral de la movilidad urbana sostenible. Esto requiere fortalecer los sistemas de transporte público masivo y sus alimentadores, consolidar redes seguras y continuas de movilidad activa (peatonal y ciclista), implementar mecanismos efectivos de control, formación y seguridad vial dirigidos específicamente a motociclistas, y articular de manera coherente las decisiones de movilidad con las políticas de ordenamiento territorial y uso del suelo.
El verdadero desafío no consiste en restringir más vehículos, sino en construir ciudades donde el vehículo individual motorizado deje de ser la única alternativa razonablemente eficiente y accesible para millones de personas. Solo así será posible avanzar hacia sistemas de movilidad más seguros, equitativos, eficientes y ambientalmente sostenibles.