Escrita por:

**Fernando Montenegro

Durante el proceso de gestión, en ambos casos, se han presentado serias resistencias de los habitantes de algunas zonas residenciales adyacentes a su trazado. Frente a ello, las dos administraciones comprometidas explicaron la conveniencia para la ciudad y para el vecindario de influencia de las ventajas técnicas, sociales y ambientales de su construcción y en ambos casos se presentan resistencias no muy explícitas de la negativa a su construcción.

Si se analiza el desarrollo espacial de Bogotá, se observa que la ciudad ha tenido fortuna en una idea general para su desarrollo, pero también, ha contado con los aspectos negativos generados en su crecimiento, como son la dificultad para contar con los presupuestos que atiendan su tamaño y acelerada expansión. Bogotá,en 1950, fue la primera ciudad en el mundo que contó con una idea espacial completa de su futuro en un Plan Piloto. 

Se trata de una idea basada en la vialidad y la movilidad, como hoy se conoce a la circulación, expresada en una retícula vial extensiva que daba cuenta de las necesidades de su momento y del futuro que ella debería tener. Fue una idea que los ingenieros y urbanistas del Distrito siguieron en forma juiciosa, con algunos ajustes normales, pero construida de manera persistente y relativamente bien. Cuando surgió la idea del sistema de corredores especializados para el transporte masivo, el urbanismo de ellos ya estaba resuelto y únicamente necesitó de los diseños especializados para adaptar las avenidas existentes. La avenida Caracas, la Autopista norte, las avenidas 80, de Las Américas, Décima o NQS, pareciera que se hubieran diseñado con esa intención desde el momento de su concepción; los buses relativamente largos, apenas giran en su recorrido y cubren demandas importantes de manera equilibrada e incluyente; se entrelazan y cruzan, generando múltiples posibilidades de conexión y hoy en día, son referentes de localización de los grandes proyectos de vivienda y de zonas comerciales o de servicios sociales. El transporte en una ciudad es la relación social, el principio fundamental de por qué vivimos juntos, nos soportamos y crecemos como comunidad.

La avenida Séptima es parte de ello, pero algunos se resisten a la construcción y prefieren las condiciones actuales de congestión, contaminación del aire y de relaciones que se limitan cada día por la demora y el envejecimiento natural de ello. Esto es legítimo que suceda, cuando lo expresa una comunidad numerosa y representativa, pero debe ser explícito para que el conjunto social de la ciudad lo pueda corregir y servirse de las soluciones que resultan de una crítica que debe ser constructiva y creativa; siendo esta la única manera de hacer ciudad.

Desde el punto de vista espacial de las solucione propuestas, no se encuentran dificultades insalvables:

Se propone un número lógico de buses eléctricos que la tecnología desarrolló en estos últimos años. A partir de esta demanda, reemplazarán un número alto de buses a gasolina, que contaminan el aire y aumentan la congestión, por buses articulados que circularán por carriles exclusivos, disminuyendo los conflictos con los vehículos privados y con el tránsito vehicular o de bicicletas, que hoy difícilmente se soluciona en forma parcial.

El corredor de la séptima es relativamente estrecho y tiene cruces e intersecciones no resueltas que impactan en la fluidez y la comodidad que una vía urbana debe tener. El diseño propuesto muestra una solución racional y construible. Diseña el contacto con la Avenida Circunvalar y el acceso de la carretera de La Calera, resuelve las intersecciones con las grandes avenidas transversales: las avenidas De Chile, 85, 92, 94 y 100. El diseño urbano propone la solución y espera con ello resolver la vida cotidiana de sus vecinos, hoy en día nadie ha propuesto alternativas mejores.

Los corredores de tránsito vehicular privado quizás sean los que van a desmejorar en su ancho y disposición para la circulación. Sin embargo, cuando se extraen los vehículos pesados y los de transporte público, suena razonable la disminución del espacio. Aquí se podrían encontrar dificultades con quejas razonables, pero ello debería conducir al mejoramiento sin perder el resto de los beneficios.

Finalmente, el tema ambiental, que se refiere a la suma de lo anterior y a la explicación de saber que es mejor. Hace unos años, el IDU acometió la ampliación de la carretera central del norte y la convirtió en la Avenida Séptima, para ello se requirió sustituir la mayor parte de los elementos arbóreos. Un pino, situado en el descenso de la carretera de La Calera obligó a construir un mal diseño de andén, una elevación tosca que hoy en día aún permanece. El pino se salvó y hoy en día permanece y se destaca por su tamaño. Fue el producto de una solicitud privada, que a regañadientes se hizo y que sirve de ejemplo, cuando se trata de puntos de vista de las comunidades, que, en la condición ambiental, son muchos y se pueden asumir.

A cambio, quienes más ganan son los peatones y los ciclistas, lo cual tiene sentido. Bogotá se ha ido poniendo a tono con las soluciones ambientales y de calidad de vida que hoy operan en las grandes ciudades europeas y norteamericanas y que tímidamente aparecen en Oriente. Que caminemos y que quienes, por su edad o físico, se mueven en bicicleta está bien, no solo como solución de transporte, sino de vida sana e integral.

Esto que se escribe, no resuelve el problema de la resistencia social a la solución, sin embargo, deja tranquilos a los promotores y les evita la culpabilidad de una mala decisión. Quizás se debería buscar en otra dimensión y hablar, dialogar como se dice hoy en día, para ver el problema desde otras objetividades y acertar en el proyecto social de ciudad en la que ganen todos.

Hay un problema social que urbanistas e ingenieros olvidan y que pareciera, es la dificultad que se presenta y que no se dice. La construcción del espacio público no culmina en la imagen que se promociona ni en la realización de ella. El espacio público se construye en el tiempo, a partir de la materialización de un proyecto. Conlleva la solución social, la apropiación por parte de la comunidad, de los vecinos y de quienes lo usan. Esta es una dificultad que existe en Bogotá y los ciudadanos son conscientes de ella. Los corredores del sistema Transmilenio tienen problemas de uso, de disfrute y de calidad de vida, generados en una situación que todavía no se comprende bien: Bogotá es la ciudad más densa de todo el continente, raíz de la falencia de espacio público, de la congestión existente y de la multiplicación del trabajo en la calle y sumado a su ubicación en un país relativamente pobre, de un alto grado de informalidad en el empleo, en las formas de vida, en la convivencia en las calles y en la utilización de los sistemas de transporte.

Si alguien vive relativamente bien, en un espacio urbano deficiente físicamente y lo debe sustituir por una espacialidad como la que se ha descrito, pero con los problemas generados en la informalidad, lo va a pensar seriamente. Reemplazar malos andenes sin dificultades sociales por magníficos espacios con la informalidad que se presenta en el sistema Transmilenio, puede ser motivo de una fuerte resistencia y se podría pensar en una resistencia legítima que se debe enfrentar juiciosamente para evitar el equívoco de la idealización arquitectónica y política de la imagen.