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Sistemas de transporte público, entre crisis y cambios

Texto, Publicado el Martes, 03 Noviembre 2020, en Noticias, Destacados

Los sistemas de transporte masivo han sido particularmente impactados por la pandemia debido al confinamiento de la población, el distanciamiento social y el miedo al contagio. La mayoría de ellos ha visto reducir drásticamente la movilización de pasajeros. A pesar de la crisis financiera, los sistemas han garantizado la prestación del servicio y han adoptado diferentes estrategias para recuperar la confianza y garantizar espacios bioseguros. 

Medidas de distanciamiento social en Transmilenio / Foto IEU

 

Dentro de las primeras medidas para contener la propagación del virus, el Gobierno Nacional limitó al 35 % la capacidad de ocupación del transporte masivo, e impartió una serie de protocolos para su funcionamiento. Esta situación, según datos de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable (Simus), implicaría un déficit de $207.500 millones en los sistemas de transporte. 

La puesta en marcha de toda la flota de buses frente a la disminución de pasajeros por día aumentó la crisis financiera que ya tenían sistemas de transporte como el SITP de Bogotá antes de la pandemia. De acuerdo con Simus, la reducción de ingresos en la capital es de $139.604 millones. En los meses más críticos, Transmilenio operó con el 100% de su flota, pero su demanda bajó hasta en un 87 %;   las validaciones promedio día hábil antes de la pandemia eran de 4.000.000 de usuarios (incluyendo troncal, zonal y cable), mientras que en la semana del 21 al 25 de septiembre fueron de 1.574.543 usuarios. (Lea también: "Si bien estamos en una coyuntura de salud pública, esta será superada, se debe impulsar el transporte masivo", Subgerente jurídica del Transmilenio) 

En el caso de Medellín, la afluencia de pasajeros en el Metro ha tenido reducciones hasta un mínimo del 87 %, se pasó de 1.060.471 (13 de marzo) de pasajeros por día a 134.549 (2 de abril), según un estudio realizado por la Alcaldía de Medellín y la Sede de la Universidad Nacional de Colombia en esta ciudad. Se esperaba una reducción de $292.497 millones de los ingresos si se mantenía durante todo el año la restricción del 35 % de capacidad, sin embargo, el pasado 3 de septiembre el Ministerio de Salud aumentó al 50 % la ocupación máxima. 

Frente a este panorama, el Ministerio de Transporte emitió el Decreto 575 de 2020 con medidas para mitigar los efectos económicos generados por la pandemia en el sector transporte e infraestructura, entre ellas, la posibilidad de acceder a créditos para amortiguar la crisis financiera. 

Esta compleja situación no es propia de las ciudades colombianas, en otras capitales como Santiago de Chile la crisis también es preocupante. Giovanni Vecchio, profesor del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Pontificia Universidad Católica de Chile, afirmó que a comienzo de octubre, cuando ya en todo Santiago se levantó la cuarentena más estricta, los pasajeros eran del 67 % en comparación con el año pasado; y en junio, en la etapa más difícil de la pandemia, llegaron a ser solo el 11 %

"Esto implica que el número de validaciones ha ido disminuyendo y que por ende los ingresos generados por los usuarios son mucho más bajos que lo normal, generando problemas de sustentabilidad financiera sobre todo para los servicios de buses urbanos. Esto podría ser un problema considerando también que, según algunas encuestas, los usuarios del transporte público son los que más han cambiado sus rutinas, en muchos casos cambiando también su forma de desplazarse por la ciudad", considera el profesor. 

De medidas transitorias a cambios estructurales 

Las medidas que tomaron las autoridades nacionales y locales en Colombia y Chile por la emergencia de salud pública pasan por restricciones en su operación, bien sea por límite de ocupación o por horarios de funcionamiento; la desinfección permanente de buses, vagones, estaciones y paraderos; señalización para garantizar el distanciamiento social; instalación de lavamanos y dispensadores de gel antibacterial, entre otros. Además, han realizado campañas pedagógicas sobre el buen uso del tapabocas; la inconveniencia de hablar o comer en el sistema, el uso digital para el pago del pasaje en los casos que se puedan; y han trabajado para garantizar bioseguridad a sus trabajadores. 

Paralelo a esto, las ciudades han adoptado estrategias para mejorar la movilidad, como diferentes horarios para la entrada y salida de trabajadores con el fin de disminuir el número de desplazamientos a la misma hora; aumentar el espacio en la vía para medios alternativos como la bicicleta (caso de Bogotá); e introducir algunos carriles solo bus, para garantizar desplazamientos más rápidos y así reducir el riesgo de hacinamiento en los vehículos (caso Santiago).  

Algunas de estas medidas deberán pasar de transitorias a permanentes, entre tanto tengamos un tiempo prolongado de convivencia con el virus. Una de ellas, la disposición de 80 kilómetros nuevos de ciclovía que se sumaron a los 550 kilómetros de ciclorrutas que ya tenía Bogotá antes de la pandemia. De acuerdo con la Encuesta de Movilidad 2019, el 6.6 % de los viajes diarios que hacen los habitantes de Bogotá son en bicicleta, y según el profesor José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad del Centro de Investigaciones para el Desarrollo de la Universidad Nacional de Colombia, esta cifra aumentó al 10 % durante la pandemia. Aquí el reto será mejorar las condiciones de seguridad e infraestructura. 

Otra estrategia interesante ha sido la flexibilización de horarios para el ingreso de trabajadores, que se complementa con las posibilidades de teletrabajar. No obstante, estas medidas dependen de la capacidad y condiciones que tenga la población para permanecer en casa. "Esto aplana la curva de viajes y hace que la operación del sistema sea más equilibrada a lo largo del día", afirma el profesor William Castro, profesor de la Universidad Nacional de Colombia. El académico incluye a la discusión la posibilidad de pensar en ‘ciudades 24 horas’, que se suma al otro concepto difundido durante la pandemia, relacionado con la ‘ciudad de 15 minutos’. "Sin embargo, las ciudades latinoamericanas en muchos casos están lejos de este ideal y requerirían transformaciones profundas, que reduzcan su desigualdad estructural", reconoce el profesor Vecchio. 

El profesor William Castro destaca la posibilidad de impulsar el vehículo compartido como un tema de política pública. La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia está trabajando en un proyecto de esta naturaleza con las más de 30 mil personas que integran la comunidad universitaria de la Sede Bogotá. 

En todo caso, "las transformaciones del transporte público serán la consecuencia de transformaciones más amplias a nivel de ciudad, viendo como las actividades urbanas se reorganizan mientras dure la pandemia", sostiene el profesor del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Universidad Católica de Chile.  

También dependerán de estudios detallados sobre el riesgo de contagio en el transporte público. Por ejemplo, investigadores de la Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín determinaron que el Metro de esta ciudad tiene baja probabilidad de contagio debido a su sistema efectivo de ventilación que permite renovar el aire cada 5 minutos. Otras medidas como el uso adecuado del tapabocas, el distanciamiento social y la reducción de trayectos en tiempo y distancia reducirían el riesgo de contagio de la Covid-19. (Lea aquí Bajar riesgo de contagio aumentaría ocupación en transporte público) 

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    Escrito por Paola Medellín 

    Las opiniones contenidas en este artículo no expresan la posición institucional del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional de Colombia.