El texto escrito de manera narrativa, basado en fuentes documentales, reconstruye la forma en que los habitantes de los pueblos de La Línea se embarcaron a su manera en la locomotora del progreso.

Además, según la introducción, “el lector encuentra la historia de las políticas ferroviarias en el país, sus aciertos y fracasos, la imagen icónica del tren que atravesaba la geografía nacional como símbolo de desarrollo, la nostalgia que dejó el desmonte de los principales trenes de la nación y la realidad postrera de estaciones abandonadas, locomotoras cubiertas por el óxido y tramos de rieles perdidos entre la manigua”.

El ferrocarril comienza a funcionar en 1884 y termina operaciones en 1951. Ese periodo es tenido en cuenta por el autor para describir cómo fue el desarrollo urbano de los llamados pueblos de La Línea y cuáles eran las zonas que tenían estaciones del tren: Desde Cartagena, con la estación central, pasando por Turbaco, Arjona, Arenal, Soplaviento, Ato Viejo y hasta Calamar, un pueblo puerto del Río Magdalena.

“Esta fue la manera eficiente de conectar Cartagena con el Río Magdalena, porque el Canal del Dique, que se usaba para ese fin, la mayor parte del tiempo estaba obstruido”, señaló Ortiz.

El ferrocarril Cartagena – Calamar generó un cambio determinante en función de la urbanización de los pueblos que visitaba y transformó sustancialmente sus dinámicas comercial, cultural y social, ahora asociadas a las estaciones del tren. 

Según Ortiz Cassiani, la dinámica urbana de Cartagena se transformó con el diablo al que llamaban tren. El desarrollo de los barrios extramuros o por fuera del sector amurallado, tuvo como eje de crecimiento dicho sistema.

Sin embargo, cuando se desmontan los rieles, se construye la vía Pedro de Heredia, la principal de la ciudad, dejando atrás una de las infraestructuras que impulsaron de manera más profunda el desarrollo urbano de aquella ciudad.