Escrito por:

*Nataly A. Díaz Cruz

A partir del año 2000, la introducción del sistema de Buses de Tránsito Rápido Transmilenio transformó visiblemente a Bogotá, la capital de Colombia, configurando nuevos paisajes y formas de relacionamiento en el espacio público de la ciudad. 

La proliferación de extensas zonas de fachadas cerradas (muros o culatas), puentes peatonales y deprimidos viales, así como edificaciones abandonadas y áreas vacías, resultado de demoliciones en masa a lo largo de los ejes viales del sistema de transporte TransMilenio, ha configurado un paisaje residual que se ha convertido en elemento característico de la Bogotá contemporánea.

El residuo en tanto sobra o deshecho incrementa percepciones de temor y rechazo hacia una ciudad que históricamente ha sido considerada insegura, opaca y fea (Silva, 2003), de ahí que sea fundamental analizar la influencia que la configuración del paisaje construido de Bogotá tiene en sus ciudadanos. 

Más aún en este momento de coyuntura social en torno a la expansión de troncales de TransMilenio por avenidas como la 68 o la séptima, la Construcción del metro elevado, la Avenida Longitudinal de Occidente y, especialmente, la discusión del reemplazo del Plan de Ordenamiento Territorial vigente (Decreto 190 del 2004) por el propuesto por la alcaldía de Claudia López (2021). 

Proyectos que tienen en común, de acuerdo con las voces ciudadanas, el deterioro del paisaje urbano y del tejido social existente al no considerar la destrucción de relictos de humedales, zonas verdes y barrios tradicionales de la ciudad, ni la consecuente generación de áreas deprimidas social y económicamente alrededor de los elementos residuales generados por los procesos de infraestructura vial en la ciudad (Díaz Cruz, 2015). 

El artículo “Paisaje residual en Bogotá: Análisis del deterioro urbano” presenta los resultados generales de una investigación realizada entre los años 2014 y 2015 en cuatro avenidas arteriales de Bogotá que abarcan las tres fases del Sistema de Transporte TransMilenio: Caracas (fase I: 1998 a 2000), Norte Quito Sur o Carrera 30 (Fase II: 2004 - 2006), Fernando Mazuera o Carrera décima y El Dorado o Calle 26 (Fase III: 2009 a 2012). 

El estudio ofrece una análisis de la contribución de los espacios secundarios o “sobrantes” originados en los proyectos de infraestructura vial tanto en la configuración del paisaje urbano en Bogotá, como en la percepción que tienen diferentes actores sociales sobre éste. Para este fin se desarrolló una metodología plural que incluyó observación participante y no participante a pie, en moto y en TransMilenio, revisión de fuentes secundarias, conversaciones telefónicas con dueños de predios en venta; además de entrevistas y conversaciones informales con peatones, comerciantes formales e informales, usuarios de TransMilenio y representantes de diferentes instituciones estatales.  

Se identificó que a lo largo de todos los ejes viales analizados existe una gran cantidad de espacios que no están formalmente integrados al tejido urbano, o que carecen de una intención clara dentro del espacio público, generando tanto una discontinuidad en la estructura de los perfiles viales de la ciudad como una percepción negativa de los mismos por parte de la mayoría de los ciudadanos. 

La revisión de las normas de planeación vigentes, así como la conversación con funcionarios del Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, la Secretaría Distrital de Planeación – SDP, el Departamento administrativo de la defensoría del espacio público – DADEP y la Empresa de renovación urbana – ERU, demostró que la  desarticulación de las entidades encargadas de la intervención urbanística sumada a la ausencia de un instrumento de planeación integrado favorece la aparición de espacios residuales, puesto que en Bogotá los proyectos viales son pensados como proyectos independientes de la renovación urbana de la ciudad . 

El estudio también concluyó que, pese a la condición banal y deteriorada que muchos espacios adquieren, como resultado de procesos de infraestructura vial que no favorecen la intervención integral del paisaje urbano, múltiples prácticas económicas, artísticas y de ocio ejercidas por diferentes grupos de habitantes llenan de sentido estos espacios, convirtiéndolos en paisajes culturales. Es decir, en construcciones sociales en donde se involucran las acciones, decisiones y percepciones de los sujetos y las colectividades frente al espacio, siempre de una manera recíproca (Díaz Cruz, 2015). 

Es así como algunas prácticas de los ciudadanos tienen el potencial de resignificar los espacios residuales dotándolos de la posibilidad de ser integrados como espacio público de calidad desde la planeación urbana. 

No obstante, la mayoría de ciudadanos no considera que su participación tenga incidencia en la transformación o reactivación de los paisajes residuales y en esa medida, la expectativa ciudadana frente al futuro del paisaje urbano de Bogotá es, en su mayoría, desafortunada. 

Si usted desea mayor información sobre esta temática puede consultar el artículo "Paisaje residual en Bogotá: Análisis del deterioro urbano” publicado en la revista “Ciudades, Estados y Política” del IEU. Para tales efectos, ingrese a 

https://revistas.unal.edu.co/index.php/revcep/article/view/51582/55195