Jesús David Acero*

Se inauguró el ciclopuente Canal Molinos, calificada como una de las obras de ingeniería más modernas y atractivas de la autopista Norte de Bogotá. ¿Cuál es la importancia de este tipo de obras y qué impacto puede tener en la movilidad de la ciudad? 

Claramente es importante toda la infraestructura y en este caso cicloinfraestructura qué obedezca a los cinco principios de los que comúnmente la literatura hace alusión: segura, eficiente, coherente, confortable y estética. Aquí se tiene la connotación de ser una infraestructura que conecta con otra que ya existe, pero que no era eficiente.

Lo que teníamos no conectaba y tocaba cambiar de rumbo o atravesar un puente peatonal, en el cual, la norma, obligaba al usuario a bajarse la bicicleta. Esto es incoherente. En la inauguración de este ciclopuente se anunció que alrededor de 140 mil personas se podrían beneficiar de ese tipo de infraestructuras. 

Cabe aclarar que este es un puente ciclo peatonal, como en Medellín que se habla de una infraestructura para ciclo caminabilidad. En ambos casos se combinan espacios para la bicicleta y el peatón como otros tantos puentes de la ciudad.

¿En materia de infraestructura para el uso de la bicicleta qué tanto se ha avanzado en la capital en los últimos años y qué expectativas existen hacia el futuro?

Comparada con cualquier otra ciudad de Colombia, Bogotá está muy lejos en temas de cicloinfraestructura. Bogotá tiene 600 kilómetros de ciclorutas y la ciudad más cercana es Cali como unos 300 kilómetros. En términos de cicloparqueaderos son ocho mil los que tiene Transmilenio y son pocos para la demanda de la ciudad.

La Secretaría Distrital de Movilidad desarrolla la estrategía de los sellos dorados y demás, que están alrededor de 25.000 ofertas de cicloparqueaderos en la ciudad, pero sigue siendo muy poco. Un solo ciclo parqueadero tiene 12 000 cupos en Utrecht, Holanda, una ciudad de 500 mil habitantes. Nos hemos quedado en la oferta pública, pero tenemos una ventaja frente a otras ciudades, no solamente de Colombia sino de América Latina.

Bogotá sí es un referente en términos del uso de la bicicleta. Hay muchas expectativas porque somos una ciudad de ocho millones de habitantes y sólo contamos con 600 km de ciclorutas frente a 16.000 km de vías. En una ciudad como Amsterdam la mitad de las vías tienen ciclorutas. 

La meta es llegar a mil kilómetros de ciclorutas en esta administración. Es complejo y duro pero se está trabajando porque se están construyendo más troncales y en la línea de metro se incluyó  la cicloruta. Otra propuesta que tiene bastante expectativa es la cicloalameda del Nuevo Milenio, cuyo primer tramo va de la Avenida Boyacá con 24 hacia el norte. 

¿Qué tan integrada se encuentra la infraestructura  para el uso de bicicletas a las demás formas de transporte en la capital colombiana?

En términos generales la red que tenemos de 600 km tiene una integración básica e importante. Pero el mismo número bajo de ciclorutas hace que todavía existan falencias. Por ejemplo, en el Portal Norte no tenemos ciclopatqueadero y hace poco se inauguró el cicloparqueadero del Portal Tunal. 

Nos falta cierta robustez en términos de integración con el transporte masivo de la ciudad, Transmilenio. Además no contamos con estaciones centrales donde hayatrenes regionales, buses intermunicipales, tranvías y otras formas de transporte.   

La bicicleta en Bogotá no sólo es entendida como un transporte sino que es parte de la cultura, por ello el Consejo Distrital de Patrimonio Cultural aprobó la postulación de 'La cultura bogotana de los usos y disfrutes de la bicicleta' para ser incluida en la Lista Representativa de Patrimonio Cultural Inmaterial del ámbito distrital. ¿Qué significa esta postulación?

Esta postulación es de lo más importante que se ha hecho en los últimos años, porque es entender la integralidad de la bicicleta en Bogotá. No solamente son ciclorutas y ciclistas, sino que reconoce otros actores como las ciclovías, los colectivos y las organizaciones. Se ve a la bicicleta como deporte, transporte y cultura.

Aquí participan varias instituciones. Está en cabeza del Instituto Distrital de Patrimonio Cultural, (IDPC); con el apoyo del Instituto Distrital de Recreación y Deporte, (IDRD); la Secretaría Distrital de Movilidad y el Instituto Distrital de la Participación y Acción Comunal, (IDPAC). Además, 18 de las 20 localidades tienen consejos locales de la bicicleta.

Por otra parte, están las organizaciones que todo el tiempo están promoviendo el uso de la bicicleta en la ciudadanía. Según el IDPAC hay 110 iniciativas que están en el censo de organizaciones sociales. Entonces, hay un trabajo importante y esta postulación le imprime un trabajo mayor al tema de la bicicleta como patrimonio cultural.  

En mayo se anunció que Bogotá tendría un sistema de bicicletas compartidas el cual contaría con 1.500 bicicletas mecánicas, 1.500 eléctricas, 150 manocletas, 150 con cajón y 150 sillas para transportar a niñas y niños. Además, tendría 300 estaciones. En principio dicho sistema empezará su implementación en los próximos meses. ¿Qué tan exitoso puede ser este sistema en la ciudad de Bogotá y qué proyecciones se pueden tener hacia el futuro? 

Yo he venido acompañando este proceso desde el 2008 cuando se firmó el proyecto de acuerdo que hacía alusión a que Bogotá debería tener bicicletas públicas. Han pasado 14 años y en este tiempo se han declarado desiertas unas licitaciones y otras se han adjudicado. El primer sistema de bicicletas públicas de la ciudad lo tuvo el IDRD y fue posterior al sistema Bicirrun de la Universidad Nacional de Colombia.   

El sistema de bicicletas públicas en Bogotá puede ser exitoso si logra motivar a que la gente se inscriba y pague una membresía por el uso y si consigue un buen patrocinador. La ciudad debe firmar un contrato donde entregue en uso el espacio público y el operador debe implementar el sistema y pagarle por el uso de ese espacio. Lo puede hacer en especie a través de cicloparqueaderos y talleres.

La proyección es crecer, salir de la zona oriental de la ciudad hacia el centro, el occidente, norte y sur para poder abarcar a más población. Ahí la tarifa va a jugar un papel importante.

De momento el eje de operación del sistema de bicicletas compartidas se tiene proyectado sobre el eje oriental de la ciudad desde el centro hacia el norte. ¿Qué tan factible sería su aplicación hacia el occidente y el sur? 

Se debe lograr una integración tarifaria, modal y una especie de “subsidio cruzado”, para que población de estratos 1 y 2, pueda usar este sistema de transporte. Por el momento, los principales usuarios de este sistema son las personas que habitan y transitan el nororiente de la ciudad; Chapinero y Teusaquillo, estratos 4.5 y 6.

Se necesita por cada bicicleta entre 50 y 100 usuarios registrados para que tenga un equilibrio. Con la membresía se pueden recoger recursos para un 15% del costo de la operación. Para recolectar el resto se necesitan encontrar patrocinadores y sponsor. Ese es el reto que tiene el operador brasilero TemBici, con experiencia en Chile y Argentina.

Los pilotos que se han hecho y los sistemas de bicicletas han demostrado que si usted ofrece bicicletas gratis, la gente las usa. Pero este va a tener un cobro, entonces es necesario mediar e identificar los escenarios donde se tendrá un buen número de registros e inscripciones abiertas al público.

Uno de los mayores desafíos para el uso de la bicicleta en la ciudad se encuentra en la condiciones de seguridad. ¿Qué avances o retrocesos se han presentado en esta materia? 

En términos generales, Bogotá no es diferente a otras ciudades en temas de seguridad, la diferencia está en el número de ciclistas. No hay una ciudad en Colombia ni en América Latina que mueva 600 mil ciclistas diariamente de la manera que lo hace Bogotá. 

Infortunadamente, el robo de bicicletas es uno de los indicadores en seguridad que ha sido difícil de bajar, pero ha ido descendiendo paulatinamente, entre otras razones, por el trabajo que se desarrolla desde la Mesa de Seguridad para Ciclistas en Bogotá, que lidera la Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia.

Hay un programa específico sobre rutas seguras y unos equipos trabajando en la identificación de lugares donde venden bicicletas robadas. Bogotá es líder en el programa registro bici. Del millón y medio de bicicletas que se han identificado, unas 241.00 bicicletas están registradas en la plataforma.

Se debe desarrollar una articulación de actividades e iniciativas para tener mejor información. Ojalá el comercio se incorporara a estos programas. Las Secretarías de Seguridad y Movilidad han hecho un esfuerzo importante, pero sí es importante articularlo y empezar a trabajar con la región y con el país.