El rápido proceso demográfico y de globalización fue determinante para la urbanización del mundo en el siglo XX, esto influyó principalmente en los países en vías de desarrollo, ocasionando el crecimiento y consolidación de las ciudades. Aún así, esté acelerado proceso se ve contrastado con un lento proceso de las ciudades para intentar responder a las nuevas demandas.

Colombia no es un país que esté ajeno a esta realidad, y menos cuando se habla de movilidad y transporte. El transporte es clave para el desarrollo urbano, sin embargo, pese a los desafíos que acarreó el siglo XXI, el país se quedó corto en enfrentar problemas conexos en términos financieros, ambientales, de tráfico e infraestructura.

De acuerdo a un estudio reciente del Departamento Nacional de Planeación, se advierte que hay un inminente colapso de movilidad en ciudades como Cali, Bogotá y Barranquilla, en general, los ciudadanos a lo largo del país están siendo víctimas de la pesadilla de las congestiones y el tráfico.

Instintivamente, como ciudadanos se reflexiona que para mitigar el impacto negativo de la movilidad se debería pensar, en primera instancia, en el robustecimiento de una política de construcción de vías, sin embargo, un experto en transporte y movilidad, el profesor César Ruiz de la Universidad Nacional de Colombia, considera que “se debe empezar realmente en cómo se van a dar soluciones estructurales y de largo plazo a la movilidad en ciudades como Bogotá, que cada día es más crítica, frente a uno de los brazos de esa posible solución que sea la construcción de vías”. Señala que cuando se habla de construcción de vías se debe pensar en dos cosas: i) ampliación de vías o ii) recuperación de vías existentes, pero en cualquiera de los casos, lo que ha demostrado la experiencia internacional de ciudades de la talla de Bogotá, es que definitivamente construir o mejorar vías, significa siempre mediadas que terminarán colapsando. Es decir, “si las vías van a crecer al ritmo que crecen los carros, jamás se van a solucionar los problemas de movilidad, pensar en construir, ampliar o recuperar, significa siempre estimular la oferta que va a ser siempre corta frente a una demanda de vehículos” así lo afirmó el profesor Ruíz.

En este sentido, la solución por la cual han optado otras ciudades es promover otros tipos de modos de transporte como el transporte público y otros medios alternativos como la bicicleta y caminar. Este contexto se extrapola al hecho de la decisión del Concejo de Bogotá, de autorizar al Alcalde, Enrique Peñalosa, la venta del 20% de las acciones de la Empresa de Energía de Bogotá para la construcción de vías. Para algunos, esta decisión no podría llegar en mejor momento, ya que el Distrito espera conseguir 3,5 billones para financiar esta iniciativa. En palabras del profesor Ruíz, habría que pensar sí en realidad poner el capital de la ciudad es consistente para trasladarlo en unos activos urbanos, llámese vías o transporte, en su opinión, si se trata de vías es una pésima decisión, no sólo por los problemas de movilidad sino porque se perdería el capital, en donde los activos lo único que van a generar es aumentar las ineficiencias en la movilidad de la ciudad. Otra cosa, sería pensar, por ejemplo, en financiar la primera línea del metro y demás opciones no motorizadas.

Una cifra preocupante que revela el estudio, es que un Bogotano pierde 20 días en un bus representado en 7 millones al año como consecuencia del tráfico capitalino, eso influye negativamente en el tiempo que se destina a la productividad, ya que cada vez se gasta más en desplazamientos. El profesor César Ruíz menciona que las dificultades de la movilidad dejaron de ser un problema sectorial, pasó a ser un problema estructural del futuro de la ciudad, de la región e incluso del país. “Sí Bogotá se desacelera económicamente, se desacelera el país. Esto genera cuestionamientos acerca de sí los modelos que se están empleando para resolver esas dificultades son los adecuados, incluyendo sí los recursos destinados, tanto de la nación como del Distrito, son suficientes para resolver el problema estructural”.

La población de Bogotá crece al 1,2% anual, esto significa que siempre se van a estar demandando espacios para movernos, en este sentido, el cuestionamiento que ha surgido gira en torno al atraso de 20 años en la construcción de nuevas vías, sin embargo, debe virar hacia sí esa falta de espacios se debe resolver con vías. El profesor Ruíz señala que una pregunta más pertinente podría ser ¿Por qué hay un atraso tan importante en transporte público en Bogotá?, ya que hay limitaciones en los espacios construidos para generar redes o ciclo rutas.

En últimas, es claro que dentro de las alternativas de movilidad y transporte no está el vehículo particular y cada vez lo es menos sustentar el transporte público en buses, ya sea troncalizado, o como tradicionalmente se han movido en la ciudad, por las limitaciones y deficiencias de los sistemas como Transmilenio. Ruiz asegura que la apuesta está enfocada a vehículos no motorizados y más limpios como la bicicleta o caminar. Además, desde el ordenamiento territorial es importante dar una mirada crítica al problema, ya que cada vez es más común que personas intenten movilizarse desde la periferia de la ciudad contribuyendo a las congestiones, en un medio hoy en día bastante controvertido como lo es la motocicleta, tanto por su impacto ambiental como por los altos índices de accidentalidad.

El experto concluye que en la medida en que se logre construir un sistema público de calidad (en términos de confort) y eficiente (en términos de tarifas), permitirá que los ciudadanos se sientan más motivados a usarlo y bajar los índices del interés de usar el carro particular y, en consecuencia, en disminuir el impacto de los problemas conexos que ello implica. Y, en cuanto al parque automotor, se enfoca en que es necesario penalizar el uso del vehículo particular por movilización, como por ejemplo, cobros por congestión que han sido discutidos en la ciudad de Bogotá.