Florent Demoraes*

Hernando Sáenz Acosta*

Ángela Lucía Rozo Álvarez*

La movilidad es un elemento que pocas veces se aborda para conocer las condiciones de vida de la población arrendataria que vive en zonas populares. En nuestro artículo proponemos estudiar, a partir de la selección de cuatro zonas periféricas y pericentrales de Bogotá, las características de los desplazamientos y los motivos de viaje de los hogares que viven en cuatro Unidades de Planeación Zonal UPZ (San Cristóbal Norte, El Rincón de Suba, 20 de Julio, Bosa Occidental). La hipótesis inicial que consideramos era que los hogares que son propietarios de su vivienda tienen mejores condiciones de vida con respecto a los hogares inquilinos como se lo suele evidenciar en la literatura (CENAC, 2012).

Para describir las condiciones de vida tanto de los inquilinos como de los propietarios consideramos criterios habituales, tales como su nivel socioeconómico, el déficit cualitativo de la vivienda, el hacinamiento, la provisión de servicios públicos, etc. También, de manera innovadora, incluimos variables relacionadas con las movilidades residencial y cotidiana, partiendo de la hipótesis de que la desigualdad se manifiesta también en la forma como los hogares eligen el lugar en donde residen y se desplazan cada día. Las principales fuentes de datos utilizados provienen de la Encuesta Multipropósito de 2017 y la Encuesta de Movilidad Urbana de 2019.

Entre las principales conclusiones se observa que las características de la vivienda y el acceso a servicios públicos son muy parecidos entre los arrendatarios y propietarios, por lo que se presentan condiciones de vida bastante similares entre los dos grupos, a excepción de problemas de hacinamiento que están más presentes entre la población arrendataria. Se evidencia también una cierta homogeneidad en lo que se refiere a sus movilidades cotidianas, pero las diferencias están asociadas ante todo a la tasa de motorización, que es mayor entre los propietarios, y la duración de los viajes, que es menor para los arrendatarios, debido a su mayor uso de la moto, menos sensible a los trancones. 

Otro contraste en la movilidad cotidiana tiene que ver con la localización del lugar de residencia en el espacio metropolitano. Mientras vivir en la periferia noroccidental y suroccidental implica mayores tiempos de desplazamiento tanto para los inquilinos como para los propietarios, para quienes viven en el nororiente y el suroriente los tiempos son menores, cualquiera que sea el estatus de ocupación de la vivienda. En cuanto a los modos de transporte, también se observan diferencias entre zonas, porque el uso del auto es más importante en San Cristóbal Norte particularmente para los propietarios. El uso de medios de transporte público allí es extendido y explicado por la cercanía a las troncales de Transmilenio. Un modo de transporte más sostenible, como la bicicleta, se observa en Bosa.

Creemos que a raíz de este trabajo surgen varias propuestas de investigación, con el fin de mejorar la comprensión de las condiciones de vida en toda su complejidad. Una primera propuesta remite a la necesidad de caracterizar con mayor detalle el nivel socioeconómico de los hogares, un elemento clave de sus condiciones de vida, ya que determina tanto su localización al interior de la urbe, su posibilidad de acceso a la vivienda y sus condiciones de movilidad cotidiana. 

En el artículo se infirió el nivel de riqueza de los hogares primero por medio de los estratos definidos por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD). Asimismo, se consideró el Índice de Condición Social de los hogares (ICS), un indicador compuesto que ya fue utilizado en varios estudios anteriores sobre Bogotá (Dureau et al., 2007; Salas, 2008; Le Roux, 2015) y que fue actualizado recientemente con base en los datos del último censo de 2018 (Demoraes, Gouëset y Sáenz, 2020). 

Sin embargo, los datos disponibles sólo permitieron considerar estos indicadores de forma agregada por manzana o por Unidad de Planeación Zonal (UPZ) y no para cada hogar encuestado en la EM-2017 o en la EMU-2019. Además, la estratificación del DAPD se calcula a partir de una serie de características de las viviendas y el entorno urbanístico, y por lo tanto no refleja con exactitud el nivel de riqueza de los hogares. El análisis evidenció que tampoco es satisfactorio considerar las UPZ de Mejoramiento Integral de Barrios como una forma de aproximación en la identificación de los hogares de bajos ingresos a partir del tipo de urbanización de origen informal predominante, ya que, el caso de San Cristóbal Norte, puede ocultar una gran heterogeneidad socioeconómica. Por estos motivos, una segunda propuesta sería la de incorporar las tres variables sencillas necesarias para el cálculo del ICS (número de personas que componen el hogar, número de cuartos en la vivienda, número de años de estudio de cada miembro del hogar mayor a 15 años) en los instrumentos de recolección de datos, como las encuestas multipropósito o las encuestas de movilidad urbana.

Una vez sea posible calcular el ICS se podrá tener una jerarquización más precisa que permita validar hipótesis tales como la incidencia del nivel socioeconómico en el estatus de ocupación residencial (pobres inquilinos-propietarios no pobres), de localización (pobres en periferias-no pobres en centros) o de movilidad (pobres con peores condiciones-no pobres con mejores condiciones). Estos son algunos aspectos que sumados a los análisis de calidad de vida podrían dar cuenta de un cuadro más complejo de las desigualdades manifiestas en un área metropolitana como Bogotá. 

Si usted desea mayor información sobre esta temática puede consultar el artículo "Condición de vida y movilidad cotidiana de la población inquilina en zonas periféricas y pericentrales de Bogotá” publicado en la revista “Ciudades, Estados y Política” del IEU. Para tales efectos, ingrese a  https://revistas.unal.edu.co/index.php/revcep/article/view/92018