Por: Jesús David García Quintero*
Asesor Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio
Investigador Universitat Politécnica de Valencia (España)

El Área Metropolitana de Valledupar (AMV) fue creada en el año 2002 con el objetivo de gestionar el desarrollo conjunto de los municipios que la conforman: Valledupar, La Paz, Agustín Codazzi, San Diego y Manaure. Es la más reciente área metropolitana creada en el país, luego de las del Valle de Aburrá, Bucaramanga, Barranquilla, Centro occidente (Pereira) y Cúcuta. 

Fuente 1 Misión Sistema de Ciudades DNP 2014

Actualmente, según datos del DANE 2018, el AMV cuenta con una población de 607.671 habitantes. En promedio, el 76 % son urbanos con un porcentaje de crecimiento anual del orden del 2 %, y una extensión territorial de 8.268 km², donde el municipio núcleo es Valledupar. 

La estructura administrativa y funcional del área metropolitana está conformada por una Junta Metropolitana, el Presidente de la junta que en este caso es el alcalde de Valledupar,  un Consejo Metropolitano, Director, Secretaría General, Subdirección de Transporte y Movilidad y la Subdirección de Planeación, Desarrollo territorial y Medio Ambiente.

En materia de transporte y movilidad, la Junta Metropolitana tiene las funciones de adoptar las políticas e instrumentos de planificación de la movilidad metropolitana y fijar las tarifas del transporte público, apoyada en la Subdirección de Transporte y Movilidad, con lo cual, mediante el acuerdo metropolitano No. 005 de 2015 se constituye al Área Metropolitana de Valledupar como autoridad de transporte metropolitano.

La movilidad en el área metropolitana se ha marcado, al igual que el contexto nacional, por un crecimiento sostenido del parque automotor, que en Valledupar asciende a 83.991 vehículos, con una tasa de crecimiento anual del 10 %,  de los cuales el 58 % corresponden a motocicletas. Según datos del Plan Maestro de Movilidad, el 22 % de los viajes se realizan en moto, el 13 % se realizan en carro particular, el 21 % en transporte informal (mototaxi), el 16 % se realiza en bus, el 12 % se realizan a pie, mientras que el 6 % de los viajes se realizan en bicicleta. 

Adicionalmente, según datos del Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio 2020, en el área metropolitana y en el clúster de municipios vecinos en un día típico en el periodo pre pandemia se generaban más de 52.000 viajes con destino a Valledupar, de los cuales más de 8.900 tienen origen en el municipio de La Paz, con unos picos marcados en la jornada matutina entre las 7 y las 8, y en la jornada vespertina entre las 17 y 18 horas. 

El 64 % de los viajes tienen como motivo el trabajo, estudio, visita u ocio, siendo los hombres quienes mayoritariamente realizan los viajes (53 %). Por banda etaria, los menores de 39 años representan el 54 % de los viajes, y por estrato socioeconómico, los estratos 1, 2 y 3 representan el 89 % de la población que conmuta. 

La marcada preferencia por la movilidad motorizada también se ve reflejada en la infraestructura de movilidad y transporte, puesto que la ciudad de Valledupar, como ciudad núcleo del área metropolitana, cuenta solamente con 15,3 km de ciclo infraestructura, lo que limita en cierta medida la utilización de la bicicleta como modo de transporte cotidiano y fomenta el uso de modos de transporte motorizados como el carro, visto como un símbolo de estatus socioeconómico superior que prevalece en la utilización de la infraestructura y el espacio público. 

Esta prevalencia de modos motorizados también tiene asociadas externalidades negativas como: i) la siniestralidad vial, que según datos de la ANSV se registraron 57 fatalidades en el año 2019, periodo típico antes de las restricciones causadas por la pandemia de la Covid-19, siendo el usuario de la motocicleta el actor vial más afectado; y ii) la baja calidad ambiental según el Índice de Calidad Ambiental Urbana ICAU: la segunda fuente de emisiones de CO2 es la movilidad y el uso del vehículo particular (carro y moto), responsables del 28 % del total de emisiones que ascienden a 1,3 millones de toneladas de CO2 equivalente según el Plan de acción de Findeter.

Por otra parte, el área metropolitana no cuenta con un modelo de estacionamiento en vía que genere recursos públicos por su gestión, por lo tanto, la oferta de parqueaderos es cubierta por el sector privado a través de 38 establecimientos con capacidad para 2033 vehículos en el municipio de Valledupar.

La ciudad de Valledupar actualmente cuenta con un sistema de transporte tradicional con pago en efectivo al abordar los vehículos, pese a que en el año 2010 se aprobó el Conpes que tiene por objetivo desarrollar un sistema de transporte de calidad, oportuno, confiable, accesible y asequible. 

El sistema de transporte público colectivo está conformado por 35 rutas que cubren el 62 % de la ciudad, con una edad promedio de la flota de 18 años, y operadas por tres (3) empresas prestadoras del servicio sin ningún tipo de integración tarifaria o paraderos exclusivos para ascenso y descenso. 

La desarticulación operativa y el desarrollo inconcluso de las obras de infraestructura que soportan el sistema de transporte, como carriles preferenciales, paraderos con espacio público, patios talleres, centros de intercambio modal o centro de control y gestión de flota, entre otros, genera un impacto negativo en la calidad del servicio. 

En primera medida, solo el 49 % de los usuarios se encuentra satisfecho con el transporte público. Segundo, el tiempo promedio de viaje se estima en 43 minutos. Y tercero, los valduparenses destinan en promedio un 16 % de sus ingresos para pagar los costos de transporte (Ministerio de Transporte, 2019), en una ciudad donde el nivel de pobreza monetaria alcanza el 33 % de la población (Otero, Herrera, & Monroy, 2019).

Por otro lado, el sector logístico y transporte tiene una participación en el PIB nacional del orden del 17 %, siendo el transporte terrestre el que mayor impacto genera en la participación (Ministerio de Transporte, 2018). En ese sentido, el AMV cuenta con un potencial enorme de desarrollo de la oferta de bienes y servicios entre los centros de producción, consumo y exportación, principalmente los puertos sobre la costa caribe, sin embargo, la limitada infraestructura física y tecnológica, y la baja diversificación productiva, resta competitividad a la región, aumentando los costos y tiempos asociados al transporte.

El Área Metropolitana de Valledupar enfrenta varios retos en materia de transporte y movilidad regional, partiendo de la necesidad de articulación institucional y de los instrumentos de planificación (PEMOT, POT, EOT, PMOS, Planes viales, etc) de los municipios que conforman el área, con una visión integral y holística de desarrollo sostenible de largo plazo, donde las infraestructuras de transporte y movilidad sean las arterias y ejes estructurantes del desarrollo económico y social de la región.  Así mismo, la consolidación de un sistema de transporte integrado potente, asequible, sostenible y competitivo que garantice la accesibilidad y la interconexión de la totalidad del área metropolitana. 

Otro reto enorme que tiene el área metropolitana es desarrollar y consolidar una red de infraestructura para la movilidad activa con andenes, aceras y ciclo infraestructura de calidad, en articulación con la infraestructura verde y azul, que fomente la movilidad sostenible bajo esquemas asociativos con el sector privado para la provisión de servicios de movilidad (bicicleta compartida, carro compartido, etc.) bajo el concepto de la movilidad como servicio (MaaS por sus siglas en inglés), y que al mismo tiempo se regule y controle el estacionamiento en vía, desvirtuando la prevalencia del vehículo privado como usuario principal del espacio público.

Dicho esto, sin duda uno de los principales desafíos que tiene no solo el AMV sino todas las ciudades del mundo, es el de romper el paradigma de construir ciudades para los carros en un contexto de cambio climático, en ese sentido, es indispensable el fortalecimiento de las capacidades institucionales y humanas de las administraciones locales para fomentar el desarrollo urbano sostenible con los mixtos del suelo, que favorezca el comercio de proximidad y al mismo tiempo promueva políticas duras de transporte como la restricción o cobros a la circulación. 

No obstante, el efecto de este tipo de políticas no es sostenido en el tiempo, por tanto, la evidencia demuestra que se deben armonizar con políticas blandas de transporte, en las que la educación, preferiblemente desde tempranas edades, logre cambiar y revertir de manera más efectiva y sostenida esos factores psicológicos que están asociados a la interdependencia del uso del vehículo privado (carro y moto) como modo principal de transporte hacia una movilidad más sostenible. 

Finalmente, el Área Metropolitana de Valledupar enfrenta grandes retos en materia de transporte y movilidad; su exitoso abordaje va de la mano de una planificación supramunicipal de largo plazo, en la que concurren el sector público, privado, académico y la sociedad civil, para el desarrollo e implementación de políticas urbanas que fomenten y potencien la movilidad sostenible en la región del Valle del Cacique Upar.

Bibliografía

Ministerio de Transporte. (2018). Transporte en cifras estadísticas. Bogotá.

Ministerio de Transporte. (2019). Consultoría para la ejecución, digitación y compilación de encuestas para levantamiento y actualización de indicadores de seguimiento del marco de resultados a los emprésitos de la Banca Multilateral, para los convenios de cofinanciación de los Sistemas d. Recuperado de https://doi.org/10.14210/rtva.v21n2.p01

Otero, A., Herrera, F., & Monroy, J. (2019). Análisis de la Pobreza y Condiciones de Vida en Valledupar (No. 278).