El artículo que se planteó en la reforma tributaria estableció que ciudades como Bogotá, Medellín y Cali instalaran peajes urbanos con autorización del concejo sin tener que pasar por el Ministerio de Transporte. 

De acuerdo con el ingeniero Iván Sarmiento, profesor de la Universidad Nacional de Colombia, los peajes urbanos en Colombia no son un tema nuevo, por el contrario han estado presentes en los últimos planes nacionales de desarrollo como un cobro por congestión en las ciudades para la financiación de los sistemas de transporte público. Una medida que se suma, entre otros, a los cobros por estacionamiento en vía y por contaminación. 

Sin embargo, “los peajes nunca han sido de aceptación pública; los ciudadanos los rechazan porque tenemos la idea de que son unas casetas con talanqueras. Esto no se trata de eso, son cobros que se efectúan al paso de los vehículos de manera electrónica, se señaliza la zona desde donde empieza el cobro pero el vehículo no debe detenerse”, explica el profesor Sarmiento. 

El ingeniero civil precisa que los peajes urbanos son sistemas que se deben explicar muy bien a la ciudadanía y no simplemente imponerlos, “deben ser negociados con la ciudad”, insiste. 

La reforma establecía que el peaje debía cobrarse a todos los usuarios, con excepción de las bicicletas, vehículos de servicios de emergencia, de las Fuerzas Militares y de Policía, del INPEC y de las demás instituciones que prestan funciones de Policía Judicial. 

La tarifa, uno de los temas más complejos, sería determinada por la autoridad distrital o municipal y se cobraría de manera diferencial, es decir, se fijarían en proporción a las distancias recorridas, las características vehiculares y sus respectivos costos de operación.

“La pregunta por cuál es la tarifa tiene muchas aristas y termina siendo un acuerdo social”, dice el profesor Sarmiento. Para determinar el valor se deben hacer estudios de sensibilidad para encontrar un precio que promueva un cambio en la preferencia hacia modos de transporte más sostenibles “pero que no sea tan bajo que todo el mundo lo pague sin importar ni tampoco tan alto para que genere protestas”, sostiene. 

Según el académico, los estudios realizados en Medellín determinaron un valor para el peaje de entre uno y dos dólares, con logros en la reducción del tráfico mayores al 30%. 

Para cumplir con el ideal de disminuir el tráfico en las ciudades, los cobros por congestión deben estar acompañados de políticas complementarias y de una apuesta fuerte por mejorar los sistemas de transporte público y promover los modos de transporte activos como caminar y la bicicleta. 

El artículo dejaba claro que los ingresos obtenidos por el cobro del peaje se destinarían exclusivamente a la construcción y mantenimiento de la infraestructura de movilidad y a garantizar su adecuado mantenimiento, operación y desarrollo. 

Para la instalación de los peajes, las ciudades tendrían que realizar estudios previos de viabilidad técnica, económica, social y ambiental. El profesor Sarmiento considera que por lo menos Bogotá, Medellín y Cali deberían hacer los estudios por su tamaño y la problemática de sus sistemas de movilidad y transporte. 

¿Son convenientes los peajes urbanos? Esto dice la experiencia internacional

La consultora Idencity realizó en 2018 un estudio sobre la implementación de peajes urbanos en ciudades de España (Madrid y Barcelona) en el que se compararon y analizaron los casos de ciudades como Londres, cuya implementación tuvo lugar en 2003; Estocolmo en 2006; Milán con un primer peaje con perspectiva ambiental en 2008 y una redefinición de los objetivos hacía una reducción de la congestión en 2012 y Gotemburgo en 2013.

De esta comparación la investigación concluyó que el peaje urbano “se trata de un instrumento de gestión de la demanda de movilidad eficiente que consigue que las externalidades generadas por el uso del vehículo motorizado particular se vean reflejadas en el costo de su uso” y que un correcto diseño “incluye una redistribución de los ingresos equitativa que repercute en el conjunto de la ciudadanía a través de inversiones en mejora de la calidad y red de transporte público y del sistema de movilidad urbano en general”. 

El estudio confirma que medidas como estas generan resistencia de la ciudadanía al principio de su implementación pero con el tiempo van ganando aceptación en parte por los efectos que aprecian como beneficiosos para la ciudad y los habitantes. Por ejemplo, “es paradigmático el caso de Estocolmo, donde después de un proyecto piloto de siete meses, se eliminó el peaje, y a posteriori se hizo un referéndum para votar si volver a implementar el peaje y el resultado fue afirmativo”.

El análisis de las cuatro ciudades permitió determinar dos objetivos principales de la implementación de los peajes urbanos: por un lado, mejorar la gestión del tráfico y, por el otro, mejorar la sostenibilidad en términos medioambientales, de seguridad viaria y financieros. 

Esto trajo consigo beneficios importantes en cuanto a la redistribución del reparto modal en toda la ciudad a favor del transporte público (15,14%) y la bicicleta (31,71%), lo que a su vez contribuyó a la disminución del 30% de la congestión en las zonas con peaje y de entre 12% y el 34% del número de vehículos. 

Los peajes urbanos produjeron una disminución de las emisiones de contaminantes y la reducción del número de accidentes con personas heridas en el corto plazo, estimado en casi un 15%. 

Con base en el estudio de las cuatro ciudades, la investigación determinó que la implementación de peajes urbanos en Madrid y Barcelona reduciría hasta un 11,4% las partículas PM10 (de un diámetro de entre 2,5 y 10 micrómetros) y un 9,2% las de óxidos de nitrógeno. El cobro por entrar a las dos grandes ciudades podría evitar la circulación de 113 millones de vehículos al año en Madrid y de otros 76 millones en Barcelona, y pasarían de una congestión del 25,5% al 16,5% y del 31% al 20%, respectivamente.  

Un estudio de este alcance sería indispensable para que las ciudades capitales de Colombia implementen peajes urbanos en sus jurisdicciones, atendiendo las complejidades de cada territorio y las prioridades en términos de sus problemas de congestión vehicular, contaminación y déficit de sus sistemas de transporte público.