La Silla Académica: En este momento se están revisando el 80 por ciento de los Planes de Ordenamiento Territorial del país ¿Qué lecciones se pueden tener en cuenta a partir de su estudio sobre vivienda y espacio público en Chíauno de los municipios con mayor población y crecimiento en La Sabana?

Yency Contreras: Chía muestra un modelo de ocupación que responde exclusivamente a la demanda de vivienda en Bogotá, que también sufren los otros municipios vecinos de grandes centros urbanos.

LSA: ¿Por qué parece errado este modelo?

YC: Porque parte de la concepción que tienen algunos actores políticos territoriales de que el ordenamiento territorial debe garantizar la superación del déficit de vivienda, con construcción de unidades habitacionales de tipo masivo para captar usos rentables, y así mayores cobros del impuesto predial.

Esta idea no está contemplando que el fin último del ordenamiento es el mejoramiento de las condiciones de vida de la gente, ni tampoco tiene en cuenta que los modelos que pretenden expandir la gran ciudad a los municipios vecinos terminan demandando del sector público unas inversiones importantes para expandir las redes de servicios públicos, la malla vial, los soportes urbanos.

La construcción de unidades habitacionales por parte del sector inmobiliario debe contemplar no solo los proyectos en su interior, sino la articulación de las piezas urbanas con el resto de la ciudad y la región donde se localicen.

LSA:¿Esto es lo que da lugar a lo que llama en su libro conjuntos residenciales tipo “claustro”?

YC: La carátula del libro lo ilustra ¿A dónde conectan las líneas? ¡Solamente al interior del conjunto habitacional! Eso es porque los desarrollos urbanos se han hecho hacia dentro. Hacia afuera faltan andenes o conexión entre las vías locales. Al mismo tiempo se requiere la articulación con el resto de la estructura urbana y la conformación de un sistema de espacio público.

Chía, por ejemplo, con una población aproximada de 120 mil personas, tiene hoy la misma estructura y jerarquía vial que tenía en 1946, cuando vivían unas 22 mil personas.

LSA:¿Qué deben tener en cuenta las autoridades locales para lograr eso que usted llama ‘hábitat de calidad’ y no limitarse a la construcción?

YC: Deben tener en cuenta que la gente no sólo está buscando un sitio dónde dormir, sino uno que tenga cerca sitios para trabajar y estudiar, lugares de ocio y descanso, un mínimo de espacio público. Pero no, lo que pasa es que los municipios cercanos a los grandes centros urbanos son muchas veces “ciudades dormitorio”. En una ciudad como Bogotá en la que la gente tiene aquí su trabajo pero vive en Soacha o en Chía, por ejemplo, las personas se gastan cuatro horas diarias en resolver esas necesidades.

LSA:¿Debería entonces pararse la actividad constructora?

YC: La construcción es la principal actividad jalonadora de la economía, pero hoy la vivienda no es una política social, es una política económica. Eso no está mal. El problema es cuando la vivienda no está asociada a unos soportes urbanos que permitan mejorar la calidad de vida de las personas. El reto es construir una visión regional del ordenamiento que incorpore todas las dimensiones del desarrollo urbano: ambiental, social, económica, etc.

LSA:¿Cómo se articula el mejoramiento de las condiciones de vida con lo que usted denomina en su libro “desarrollo equilibrado del territorio”?

YC: No podemos seguir pensando en que cada proyecto cumpla muy bien con las obligaciones del conjunto en su interior, ni que cada autoridad municipal resuelva de manera individual los problemas del desarrollo territorial de su municipio porque todo está interconectado. Es necesario pensarse como región.

LSA:¿En qué sentido?

YC: Siguiendo con el ejemplo de Bogotá, que pasa en otros lugares de Colombia, su malla vial soporta todo el flujo de quienes trabajan en la cabecera municipal pero viven en otros sitios como Madrid, Cajicá, Facatativá, generando unas condiciones muy difíciles de movilidad.

Por eso se requiere de políticas y gestión de una movilidad intermodal, con varias líneas de metro, tranvías, buses, ciclorutas y, que se aprovechen las carrileras que ya existen. En una pequeña escala, eso hicieron las Universidades de La Sabana y Militar para transportar a sus estudiantes.

En cuanto al agua, es el mismo Acueducto de Bogotá el que la distribuye en bloque a los municipios. A veces no hay disponibilidad, entonces un constructor para sacar adelante su proyecto puede construir una planta de tratamiento para el conjunto, pero aunque eso soluciona el suministro, no resuelve el problema de la escasez en la región.

Por ejemplo, hoy los municipios de la Sabana Centro se surten de este servicio de la Cuenca del Orinoco (El agua viene del sistema Chingaza) que no es la que les pertenece por localización territorial.

En términos de seguridad alimentaria, también la expansión y la urbanización generalizada trae complicaciones. Una de ellas es la falta de garantía de la producción de alimentos para los habitantes urbanos.

El depósito de los residuos sólidos es un problema de la cada vez más alta cantidad de personas en centros urbanos y es necesario tener en cuenta que los rellenos sanitarios no son más una respuesta ambientalmente sostenible.

Hay que abandonar la idea de una ciudad núcleo, unos municipios separados y unos proyectos inmobiliarios desarrollados solo hacia adentro. Para afrontar problemas conjuntos se necesitan soluciones regionales y ambientalmente sustentables.

LSA:  De la lectura de su libro uno podría entender que los Planes de Ordenamiento Territorial a veces incentivan comportamientos o desarrollos que no son los más convenientes al interés público, ¿por qué?

YC: La competencia más importante que la Constitución les dio a las entidades territoriales fue la de reglamentar el uso de su suelo mediante los Planes de Ordenamiento Territorial –POT-. En ese sentido, ha habido procesos de aprendizaje desde los primeros POT que se formularon hasta hoy.

En un principio se tuvo la idea de que el POT era solamente un conjunto de normas urbanísticas que definían condiciones de localización de actividades.

Sin embargo, más allá de las decisiones de incorporar suelos de expansión urbana a usos urbanos para obtener recursos por predial, debe ser igual de importante el asunto de movilidad, el ambiental y el de los instrumentos de gestión y financiación de ese desarrollo urbano.

Estos últimos son mecanismos mediante los cuales una autoridad puede decidir cobrar un plusvalor a las obras que superen, por ejemplo, determinado número de pisos. Pero muchas veces no quedan así en el POT y los índices máximos se manejan como si fueran los básicos entonces las entidades territoriales se están quedando sin percibir una importante fuente de recursos.

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